Аэрокосмический концерн Turkish Aerospace приступил к разработке пассажирского самолета вместимостью от 70 до 90 кресел и не исключает международного партнерства. По мнению производителя, рынок турбовинтовых двигателей должен сохранить хорошие перспективы роста в течение десятилетия.
Этот шаг турецкого производителя согласуется с анализом рынка, который предсказывает необходимость в среднесрочной перспективе заменить текущий парк региональных турбовинтовых самолетов, находящихся в эксплуатации.Хотя модели ATR продолжают демонстрировать успешные продажи, проект, запущенный более чем тридцать лет назад, приближается к пределу доступных обновлений. У его конкурента, De Havilland Canada, выпускающего серию Dash 8, также нет больших возможностей для обновления ветерана и универсального DCH-8.
В интервью корреспонденту нашего портала исполнительный директор Turkish Aerospace Темель Котил подтвердил, что компания изучает возможность для разработки своего первого регионального коммерческого самолета.
Одним из важных замечаний была оговорка, что Turkish Aerospace запускает новый проект самостоятельно, но это не исключает возможностей международного партнерства. “У нас растет потребность в турбовинтовых самолетах, и мы хотели бы производить их полностью как законченный продукт, но не исключаем партнерских отношений”, – сказал Котил.
К турецкому проекту проявляет интерес бразильская компания Embraer, который также проектирует региональный турбовинтовой самолет такой же вместимости и дальности полета. При этом его руководство признает, что программа станет официальной только при наличии партнерства.
Сам ATR – это консорциум, в настоящее время сформированный Airbus и итальянским Leonardo. Несмотря на то, что она включает в себя программу с низким уровнем риска и меньшими объемами инвестиций, по сравнению с программами создания реактивных самолетов маржа прибыли также ниже, а коммерциализация требует глобальных продаж. Таким образом, для сегмента естественно действовать в рамках партнерства, снижая подверженность одного производителя общим неопределенностям рынка коммерческой авиации.
Еще одним важным моментом является интерес Turkish Aerospace к тому, чтобы указать на использование искусственного интеллекта для управления полетом как на одну из основных предпосылок проекта. Более тесному взаимодействию современных систем навигации и управления полетом уделяется все больше внимания в аэрокосмическом секторе благодаря более низкой текущей стоимости, большей пропускной способности и безопасности. Хотя компания Embraer не упомянула об использовании искусственного интеллекта в концепции, представленной в прошлом году, она изучает гибридную силовую установку и новые концепции в аэродинамике и конструкции.
Компания Turkish Aerospace мало известна широкой публике за пределами промышленного сегмента, она является поставщиком секций фюзеляжа, крыльев и панелей облицовки для крупных производителей, таких как Airbus, Boeing, Gulfstream и Leonardo. Кроме того, она занимается созданием истребителей пятого поколения, учебно-боевых турбовинтовых самолетов и производством некоторых моделей вертолетов, включая модель штурмовика T129 ATAK, созданную на основе A129 Mangusta.
Ожидается, что разработка новых региональных турбовинтовых самолетов станет предметом деятельности нескольких игроков отрасли в ближайшие годы. Кроме воздействия пандемии на воздушный транспорт, которая потребовала переоценки бизнес-моделей в большинстве стран, существует естественная тенденция к расширению и модернизации существующего парка.
Согласно исследованию Fleet & MRO Forecast на 2021 год американского журнала Aviation Week, в 2020 году в эксплуатации будут находиться около 4100 турбовинтовых самолетов, при этом в ближайшие годы их парк останется стабильным. Однако, хотя сегодня ATR сохраняет почти абсолютное лидерство в сегменте, почти вдвое превысив продажи канадского конкурента De Havilland Canada, в следующем десятилетии обоим проектам исполнится более сорока лет.
На вопрос нашего корреспондента о возможном партнерстве с российскими производителями, представитель Turkish Aerospace ответил отрицательно. По его мнению печальный опыт SSJ-100 и анализ перспектив MC-21 показал, что российским производителям нечего предложить, кроме очень устаревших технологий. “Турецкие технологии продвинулись далеко вперед, нам не хватает только аэродинамической школы и опыта, но это дело времени”, – добавил он.
Андрей Бочкарев
