Все самолеты теперь должны иметь маски на борту

«Пассажиры с тревожными симптомами должны немедленно изолироваться в самолетах и ​​аэропортах», — утверждает Патрик Кай, управляющий директор Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) в интервью для СМИ, данном на этой неделе.

Глава EASA Патрик Кай

Глава EASA Патрик Кай

На данный момент наблюдается период сильной турбулентности в авиации: Brexit, коронавирус, приостановка эксплуатации Boeing 737 MAX. Как это повлияет на ситуацию с воздушным транспортом, и особенно на его безопасность?

Brexit — это не только воздушный транспорт. В связи с ним придется ждать конкретных контрактов, в том числе связанных с авиационной отраслью. В случае коронавируса самолеты стали средством передвижения и для этой эпидемии. И здесь нет никаких сомнений, что мы будем страдать из-за этого. Достаточно вспомнить эпидемию атипичной пневмонии, когда спрос на авиаперевозки резко сократился. Теперь мы почувствуем это в Европе, но больше всего пострадают азиатские авиакомпании и аэропорты. Аналогичная ситуация с MAX. Конечно, и Европа это прочувствовала, но MAX покупали авиакомпании по всему миру. Я помню чуть более двух лет назад, когда в 2017 году говорили, что это самый безопасный год в истории авиации. Я предупредил моих коллег: слишком рано об этом говорить. Потому что с безопасностью все может быть хорошо, но следующий год может быть очень трудным. И это прекрасно видно на примере MAX. Достаточно было одной катастрофы, в которой погибло более 160 человек, и исчезли причины для оптимизма.

Именно вы «нажимаете кнопку», которая прекращает заземление B737 MAX. Вы оптимистичны в отношении возврата этой машины?

Я убежден, что MAX вернутся к полетам. И то, что Boeing сказал, что это будет в середине года, кажется мне вполне реалистичным.

И довольны ли вы ходом «ремонтных» работ?

40 человек, работающих в EASA, в настоящее время находятся на предприятиях Boeing. И действительно, мы видим прогресс в этой работе. Наше сотрудничество касается не только уже известной системы управления полетом MCAS. У нас до сих пор нет ответов на все вопросы, но я не могу скрыть тот факт, что мы уже можем видеть свет в конце туннеля. Так, чтобы можно было сказать, что машина может безопасно летать. Но, в конце концов, все еще необходима подготовка пилотов перед тем, как вернуть эту машину в полет с пассажирами. Надо будет над этим работать, потому что это так же важно, как способность машины летать. Это то, над чем мы сейчас работаем, с Boeing и регуляторами воздушного движения США. Так что все идет в правильном направлении, но не может быть никакой спешки.

Во случае кризиса MAX EASA упоминается в качестве регулятора, который будет иметь наибольшее влияние при восстановлении этих летательных аппаратов. Разве не кризис MAX усилил позиции EASA?

Действительно, на сегодняшний день единственным агентством, способным общаться наравне с Boeing и Федеральным авиационным агентством США (FAA), является EASA. Я честно говорю, что меня не всегда устраивает, насколько мы важны, потому что иногда мы слишком открыты.

Но когда речь заходит о безопасном воздушном транспорте, EASA просто стала эталоном для всего мира. У нас все больше и больше контактов в Азии, Латинской Америке и Канаде. Каждый хочет работать с нами. Мы только что подписали соглашение о сотрудничестве с Мексикой. Мы помогаем Таиланду и Вьетнаму, потому что мы более либеральны и гибки, чем американцы. Потому что мы европейцы и действуем на основе компромиссов. Мы также менее вовлечены в политику. Миссия американского FAA состоит в том, чтобы обеспечить глобальное лидерство Америке. Миссия EASA — обеспечить пассажирам безопасное путешествие.

Из-за эпидемии коронавируса некоторые авиакомпании приостановили полеты в Китай, а другие летают в обычном режиме. Как вы оцениваете эту ситуацию?

Мы очень тесно сотрудничаем с Европейской комиссией в этом вопросе. И мы действуем как организации, ответственные за общественное здравоохранение. Когда нам сказали следить за пассажирами, прибывающими из Китая, мы сразу же начали это делать. Мы также выпустили рекомендации для авиакомпаний, которые могут не летать в Китай, но у них могут быть транзитные пассажиры из этой страны. То же самое относится и к бортпроводникам, которые должны наблюдать за пассажирами, проявляющими признаки, характерные для коронавируса.

Мы тоже это сделали. На борту всех самолетов теперь должны быть маски, чтобы использовать их при необходимости. И пассажиры с тревожными симптомами немедленно изолируются в самолетах и ​​аэропортах. Но я сразу же предвосхищаю возможный вопрос: EASA не может указывать, например, авиакомпании Air China летать или не летать в Европу.

Как вы оцениваете авиационную инфраструктуру в Европе сегодня? Достаточно ли у нас авиадиспетчеров и готовы ли аэропорты к постоянно растущему трафику?

Пять лет назад мы говорили о переполненных аэропортах, но в некоторых странах до сих пор не приняты меры. Вот почему мне приятно слышать об открытии новых аэропортов в Южной и Восточной Европе. Благодаря таким проектам проблема переполненных аэропортов с недостаточной пропускной способностью будет решена. Мы должны были предвидеть пробки в небе раньше. В районе Карлсруэ или Марселя до сих пор нет диспетчеров. К сожалению, в этом случае система чрезвычайно негибкая, и юридически нельзя просто переместить диспетчеров из Маастрихта в другой узел, где они отсутствуют. В сегодняшних реалиях такая ситуация не имеет смысла. Ключевые центры управления европейским воздушным движением были построены в 1960-х и 70-х годах, когда движение было несопоставимо меньшим, чем сегодня, и создавалось там, где были радары. Сегодня воздушное движение, например между Францией и Россией, может осуществляться даже из Америки, поэтому точное разделение неба почти нелогично.

Патрик Кай является главой Европейского агентства по авиационной безопасности с 1 сентября 2013 года. Гражданин Франции. Ранее он работал в Евроконтроле и Европейской комиссии. Будучи бывшим пилотом, связан с воздушным транспортом уже в течение 24 лет. Окончил престижную Политехническую школу в Париже. Имеет ученые степени Университета Тулузы и Американского Массачусетского технологического института.