В конце прошедшей недели исполнилось 50 лет с момента первого технического полета первого серийного самолета Airbus. Речь, конечно же, об А300, которые также были первыми в мире двухмоторными широкофюзеляжными коммерческими самолетами. С момента их появления прошло почти 50 лет, но многие авиакомпании все еще охотно их используют.
28 октября 1972 года первый в мире двухмоторный широкофюзеляжный коммерческий самолет A300B1 с серийным номером MSN 1 и регистрационным знаком F-WUAB совершил свой первый технический полет из Тулузы. Экипаж испытательного полета состоял из капитана Макса Фишля, первого помощника Бернарда Циглера, инженеров-испытателей Пьера Канейля и Гюнтера Шерера, а Ромео Дзинцони выполнял функции бортового механика в салоне. Первоначально рейс был запланирован на пятницу, 27 октября, но неблагоприятные погодные условия из-за тумана заставили отложить вылет еще на 24 часа.
На следующий день, в субботу, 28 октября, условия были лучше – было солнечно, но имелся риск усиления ветра. Тем не менее, команда испытателей сочла погоду достаточно хорошей для полета.
Рейс продолжался один час 25 минут, при этом была достигнута максимальная скорость 185 уз (342 км/ч) на высоте 14 000 км. футов (4,3 тыс. м). В ходе полета включался автопилот, тестировались подвижные аэродинамические поверхности, убирались и выпускались шасси. После возвращения в аэропорт Бланьяк сильные порывы, знаменитого в Тулузе “Vent d’Autan”, заставили самолет бороться с боковым ветром, с которым капитан Макс Фишль профессионально справился во время первой посадки.
Общий европейский проект
В середине 1960-х годов европейские авиастроители рассматривали различные проекты нового ближне- и среднемагистрального самолета вместимостью 250 мест. Hawker Siddeley, Breguet и Nord Aviation обсуждали проект HBN 100, а Sud Aviation рассматривала альтернативные конструкции самолетов аналогичного размера — Galion. Немецкие компании MBB и VFW, которые позже объединились в Deutsche Airbus, также сформировали специальную исследовательскую группу. У европейских производителей планеров, которые хотя и были в авангарде многих технологических достижений и производили несколько превосходных самолетов, было только всего 10 процентов доли мирового рынка, а остальные 90 проц. приходилось на трех основных американских производителей. Ставки были высоки, ведь только тот самолет, который был плодом международного сотрудничества, мог эффективно выдержать многолетнюю конкуренцию, при этом значительно сократив затраты на разработку для каждого участника.
К 1966 году исследование превратилось в совместный европейский проект: французское правительство назначило партнером в проекте компанию Sud-Aviation, а Deutsche Airbus и Hawker Siddeley представляли Германию и Великобританию соответственно. Разработка двигателя изначально была поручена компании Rolls-Royce, которая должна была разработать двигатели (RB.207) для нового “аэробуса”.
В июле 1967 года правительства Франции, Германии и Великобритании заключили рамочное соглашение об “укреплении европейского авиационного сотрудничества для совместной разработки и производства аэробуса” (широко понимаемый термин, использовавшийся в авиационной промышленности в 1960-х годах для обозначения коммерческих самолетов определенного размера и масштаба), что позволяет начать работу по детальному проектированию и планированию. К тому времени проект превратился в самолет вместимостью от 270 до 300 мест (отсюда и название А300).
В апреле 1969 года британское правительство решило выйти из программы из-за неопределенных коммерческих перспектив, а также из-за того, что компания Rolls-Royce, которая должна была стать официальным британским партнером в проекте Airbus, решила сосредоточить свои усилия на разработке менее эффективных двигателей RB211 для Lockheed Tristar и не была заинтересована в разработке двигателя RB207 для Airbus. В результате этого решения в качестве двигателя для A300 был выбран General Electric CF6-50A, обладающий дополнительным преимуществом как проверенной силовой установки, снижающей риски, связанные с разработкой и сертификацией совершенно нового планера.
A300 получает зеленый свет
К моменту запуска вместимость самолета была уменьшена примерно до 225 пассажиров по просьбе двух первоначальных потенциальных клиентов, Air France и Lufthansa, не нуждавшихся в более крупном 300-местный самолете, за который первоначально выступали British European Airways и Rolls-Rolls. В результате в конструкцию была внесена новая секция корпуса, способная вместить восемь сидений в ряд (вместо девяти) с двумя проходами, а также два стандартных контейнера LD3 рядом в нижнем трюме. Этого можно было бы добиться, немного приподняв пол кабины, что сделало сечение корпуса оптимальным для того, что впоследствии станет настоящим широкофюзеляжным судном. Поэтому эта новая версия получила название A300B, чтобы отразить новую конфигурацию.
В 1969 году на Парижском авиасалоне в аэропорту Ле Бурже Франция и Германия официально представили программу A300B. Церемония подписания контракта между министром транспорта Франции Жаном Шаманом и министром экономики Германии Карлом Шиллером состоялась внутри специально построенного макета (mock-up) фюзеляжа нового самолета.
A300B
Чтобы обеспечить необходимую правовую основу и структуру управления программами, 18 декабря 1970 года была официально создана Airbus Industrie. Акционерами выступили французская компания SNIAS, позже переименованная в Aérospatiale (объединенные компании Nord и Sud Aviation), и западногерманская компания Deutsche Airbus, которая была юридическим лицом, представляющим MBB, VFW, Hamburger Flugzeugbau (HFB) и владеющими 50 процентами акций. В октябре 1971 года 4,2 процента доли в Airbus Industrie приобрела испанская CASA, а Aérospatiale и Deutsche Airbus сократили свои доли. Несмотря на выход правительства Великобритании из этого предприятия, компания Hawker Siddeley осталась на борту в качестве “ассоциированного” партнера, предоставив крылья для A300, конструкция которых на момент запуска программы была хорошо развита. В 1977 году Hawker Siddeley и British Aircraft Corporation объединились и образовали British Aerospace, а в январе 1979 года British Aerospace присоединилась к консорциуму Airbus, приобретя 20 процентов акций, что еще больше уменьшило долю первоначальных партнеров до 37,9 проц. на каждого.
Ключи к успеху
Успешное международное промышленное сотрудничество в беспрецедентном для аэрокосмической отрасли масштабе стало ключом к успеху A300. Основываясь на знаниях, полученных из национальных авиационных программ, предшествующих A300, подобных n SE210 Caravelle, BAC111, HS121 Trident и уроки, извлеченные из двух важных транснациональных программ сотрудничества; Transall C-160 (между Францией и Германией) и Concorde (между Францией и Великобританией), проект Airbus имел прочную основу для построения новой программы.
Конечно, одобрение правительств-основателей означало, что необходим политический баланс в определении разделения труда и ответственности между партнерами. Оно включало не только производство узлов, за которые отвечал каждый партнер, но и их дизайн и разработку, а также все оборудование, которое должно было быть включено в каждый из них. Получившаяся промышленная и организационная модель была довольно естественным и прагматичным разделением, определяемым навыками и сильными сторонами каждого партнера. В результате каждый член консорциума мог привнести свои лучшие компетенции и привлечь самые яркие умы. Оглядываясь назад, можно сказать, что это были центры передового опыта в то время, когда этот термин еще не получил широкого распространения.
Международое разделение труда в конструкторском бюро Airbus
Проектирование, производство, сборка и маркетинг такого новаторского и сложного проекта, как самолет нового поколения, четырьмя странами с четырьмя разными языками, культурами, историческими различиями и разными способами работы многие в то время считали не лучшим рецептом успеха. На деле оказалось, что именно эти отличия и были залогом успешного завершения первых опытных самолетов в срок и в хорошем качестве.
Таким образом, отказались даже от постройки прототипа, что было обычной практикой в отрасли. На самом деле, ничто не было оставлено на волю случая, и для снижения рисков, ошибок и недоразумений, а также для обеспечения того, чтобы формирующаяся культура сотрудничества развивалась в правильном направлении, была реализована дополнительная забота, внимание и постоянное совершенствование.
Инновационная политика критического анализа многонациональных проектов способствовала тому, что на каждом этапе процесса требовалось общее понимание, позволяющее исследовать различные технические подходы и решения и обеспечивала межкультурный обмен опытом, который по-прежнему является ключевой особенностью работы Airbus и по сей день.
Еще одним нововведением стало то, что каждый партнер поставлял узлы окончательной сборки в Тулузе с предварительным оборудованием на уровне секций и узлов, что значительно ускорило процесс окончательной сборки. В результате объем работ, выполненных на линии окончательной сборки, включающей в себя и финальный наземный осмотр, составил не более 4 процентов общего объема работ, необходимых для постройки самолета. Интернационализация также была уникальным аспектом проекта A300 с четкой политикой использования международной цепочки поставок для поиска лучшего оборудования, систем и материалов, доступных в любой момент времени.
Создание первого A300B1 с серийным номером MSN 1 началось в сентябре 1969 года, а 28 сентября 1972 года, всего за месяц до его первого полета, был представлен готовый самолет. Интересно, что разделение труда, ответственность и специализация промышленных предприятий, а также логистика, связанные со созданием первого А300, остаются практически таким же для текущей линейки самолетов Airbus, хотя и улучшено за счет достижений и разработок в области проектирования, производства и сборки, достигнутых за последние 50 лет.
Еще два произведенных самолета некоторое время использовались для летных испытаний и разработки, прежде чем были проданы клиентам. MSN2 был вторым и последним построенным A300B1. MSN 3 был первым A300B2. Эта расширенная версия исходного A300B1 была разработана по заказу Air France.
Будучи на 2,6 метра длиннее, А300В2 мог вместить 251 пассажира в стандартной двухклассной конфигурации, которая оставалась обычной для всех более поздних модификаций А300В2 и В4 (В4 имел ту же вместимость, что и исходный В2, но у него была увеличена дальность полета, что позволило этой модели выйти на рынок среднемагистральных самолетов). Все три самолета прошли обширные летные испытания и демонстрационные кампании, получив сертификат типа 11 марта 1974 года, менее чем через 18 месяцев после их первого полета и немного раньше графика, при сохранении стоимости и гарантированных характеристик.
Варианты и производные
В 1974 году в серийное производство поступил A300B4, вариант с большей дальностью полета, увеличенным взлетным весом и дополнительными топливными баками. A300 оказался особенно эффективной платформой для дальнейшего развития, с многочисленными вариантами, разработанными, испытанными и построенными в течение почти 35 лет программы. Среди них A300B10, который, наконец, был запущен в производство под обозначением A310 в 1978 году и впервые поднялся в воздух в апреле 1982 года. A310 был более короткой версией A300 с уменьшенной вместимостью для полетов на средние расстояния, но с совершенно новым крылом. A300-600, расширенная версия A300B4 с переработанной задней частью фюзеляжа, перенесенной с A310, позволяющей установить два дополнительных ряда сидений и дополнительные контейнеры под полом, а также включающей многие улучшения, привнесенные в A310, впервые поднялся в воздух в 1983 году. A300-600F, грузовая версия самолета поступила в эксплуатацию в 1993 г. Проекты A300B9 и A300B11 в конечном итоге стали основой для самолетов семейства A330 и A340, с такой же прорывной секцией фюзеляжа, которая была представлена на начальном A300. Наконец, пять самолетов Beluga A300-600ST были построены для удовлетворения внутренних требований Airbus по увеличению вместимости негабаритных перевозок и для замены устаревающего парка Aero Spacelines Super Guppy. Всего был выпущен 821 самолет семейства А300 всех комплектаций и типов.
Инновационные особенности конструкции A300
В то время как определяющей чертой A300 был тот факт, что это был первый широкофюзеляжный авиалайнер с двумя двигателями, непрерывная эволюция конструкции во всем семействе, наряду с интеграцией новых технологий и материалов, обеспечила ему место в истории авиации благодаря многим инновациям. Для модели А300 они выражались в использованиеи композитов на вторичных конструкциях, а затем на основных конструкциях, в применении двухместного обращенного вперед кокпита в двухмоторном самолете A300 FFCC, в использовании электрических приводов для вторичных органов управления и введение органов управления центром тяжести для уменьшения сопротивления воздуха и законцовок крыла (применено в A300-600). Он также был также первым широкофюзеляжным самолет, рассчитанным на экипаж из двух человек. Благодаря всем инновациям в A300 Airbus оправдал свой тогдашний девиз “устанавливать новые стандарты”.
А300 сегодня
В настоящее время в авиапарках 37 эксплуатантов находится более 250 самолетов А300/А310. 75 процентов нынешнего флота данной модели составляют грузовые суда, и это третий по популярности тип грузовых судов в мире. Более 60 процентов эксплуатируется четырьмя крупными клиентами (DHL, UPS, FedEx, EAT Leipzig), которые планируют использовать свои парки по крайней мере до 2030 года. Команда программы A300/A310 обеспечивает поддержку клиентов на протяжении всего предполагаемого жизненного цикла семейства A300/A310, предлагая обновления и улучшения для дальнейшего расширения возможностей самолета. 50 лет спустя Airbus превратилась в глобальную компанию, деятельность которой по производству, сборке, продажам и обслуживанию осуществляется на пяти континентах. Одной из менее известных амбиций основателей Airbus в то время было сделать A300 первым в семействе коммерческих авиалайнеров. В 1968 году в рекламе A300 утверждалось, что это “начало чего-то большого”. Наверное, тогда еще никто не знал, насколько пророческими окажутся эти слова.
Андрей Бочкарев
