Прогноз кредитоспособности европейских авиакомпаний остается негативным. Авиационная отрасль – один наиболее из пострадавших от пандемии секторов экономики. Хотя до сих пор ни один оператор не избежал спада, в долгосрочной перспективе в ходе продолжающейся реструктуризации сектора будут крупные победители и проигравшие. 
Аналитики Cofrance Sarl указывают, что экономический шок, вызванный Covid-19, был особенно острым в Европе, где авиакомпании годами боролись за получение устойчивого денежного потока в условиях чрезмерного предложения и жесткой конкуренции.
“Кризис снизил кредитоспособность большинства авиакомпаний: каждый месяц без возврата к более нормальным условиям работы, подвергает все более широкую группу перевозчиков вероятному риску банкротства”, – объясняет Виталий Архангельский, директор Cofrance Sarl.
Среди последних индикаторов кризиса в авиационной отрасли Решение Norwegian Air Shuttle изменить свою стратегию и отказаться от своих дальних рейсов, сосредоточившись на ближнемагистральных сообщениях, что является попыткой избежать банкротства путем реструктуризации долга, или поглощения компанией International Airline Group PLC в начале января небольшого испанского перевозчика Air Europa всего за 500 миллионов евро, то есть за половину цены продажи, согласованной в 2019 году, с отсрочкой платежа на шесть лет.
Спрос на ближнемагистральные рейсы восстановится быстрее, чем спрос на дальнемагистральные рейсы, но авиакомпании не могут ожидать возврата к уровню пассажиропотока до пандемии к 2024 году.
“По нашим оценкам, авиасообщение вернется к 51 проценту прежнего уровня (имевшего место до пандемии) в 2021 году, к 59 проц. в 2020 году до 75 – в 2022 году – 85 в 2023 году и к 99 процентов – в 2024 году”, – говорят аналитики.
Восстановление сектора будет осуществляться за счет авиакомпаний с наилучшей прибыльностью и сильнейшими рыночными позициями во главе с Ryanair PLC, Wizz Air Holdings Plc. и easyJet Plc, которые укрепят свои позиции на рынке, воспользовавшись трудностями конкурентов. Поддерживаемым государством авиакомпаниям, таким как Deutsche Lufthansa AG и Air France-KLM SA, потребуется некоторое время для восстановления своей деятельности, но они смогут делать это быстрее, чем более мелкие перевозчики.
“Руководители авиакомпаний сталкиваются с дилеммой: чтобы вернуться к прибыльности при продаже меньшего количества мест, они должны повысить цены на билеты, но тем самым рискуют потерять долю рынка на сокращающемся рынке, особенно в крупных хабах или на наиболее прибыльных маршрутах, где имеется избыток мест”, – говорят аналитики Cofrance Sarl, занимающейся частными и корпоративными чартерными авиаперевозками.
Главный приоритет – снижение затрат
Снижение затрат и экономия денежных средств остаются приоритетом для отрасли. По мере того как пассажиропоток продолжает сокращаться, как показали SAS и easyJet, расходы на пассажиро-километр резко выросли. Авиакомпании отказались от своих стратегий роста до пандемии и откладывают или даже отменяют приемку самолетов.
Меры по экономии денежных средств могут потребовать от авиакомпаний увеличения долга и поиска дополнительных траншей государственной помощи – особенно вероятный сценарий, если кризис продлится до второй половины 2021 года с долгосрочными последствиями для кредитоспособности, поскольку у авиакомпаний могут быть большие долги на многие годы.
Каждое дополнительное предоставление государственной помощи должно быть одобрено органами государственного надзора. По словам Архангельского, вся производственно-сбытовая цепочка в авиации, включая прежде прибыльные объекты, такие как аэропорты, находится под огромным давлением, что, вероятно, приведет к расширению сотрудничества между авиакомпаниями.
С другой стороны сектор деловой авиации, несмотря на меньшие объемы пассажироперевозок, переживает
некоторый подъем. В основном это связано с тем, что деловым людям необходимо перемещаться между объектами своего бизнеса и общаться с партнерами в условиях, когда регулярные авиакомпании закрывают малоприбыльные и дальнемагистральные маршруты.
Андрей Бочкарев
