В настоящее время в европейских странах широко развернулась дискуссия о вреде частной авиации для окружающей среды. При этом не учитывается тот факт, что рейсы на бизнес-джетах оставляют доли процентов от количества рейсов традиционных авиакомпаний. Кроме того, деловая авиация по инициативам и мерам по сохранению окружающей среды опережает гражданскую авиацию и может поделиться своим опытом.
Чтобы сократить выбросы парниковых газов, компании авиационной отрасли принимают такие меры, как замена самолетов на более экономичные, внедрение биотоплива или электрификация услуг наземного обслуживания, офсетные программы. Однако пакет EU Fit for 55 не пользуется поддержкой в отрасли — таковы выводы специалистов компании Cofrance Sarl.
По словам главы компании, предоставляющей услуги деловой авиации, решения, предложенные в программе Fit for 55, идут не в том направлении. “Часто инстинктивной реакцией чиновников на проблему является введение новых налогов или сборов. У меня есть сомнения, поможет ли это спасти климат”, — сказал Виталий Архангельский. “Также отсутствует хорошее понимание альтернатив воздушному транспорту, тем более, что ЕС не может похвастаться большими достижениями, когда речь идет о высокоскоростном железнодорожном транспорте, этим в частности объясняется популярность наших услуг по предоставлению в аренду частных самолетов”, — добавил он.
Инвестировать в биотопливо или в более экономичные машины?
В качестве альтернативы Архангельский предложил пойти по пути, предпринятому властями США в прошлом, — субсидировать производство биотоплива. “В октябре прошлого года администрация Байдена вернулась к этому решению после перерыва в несколько лет. Сегодня 65 процентов авиационного биотоплива в разы дороже, потому что мы его используется мало – менее 1 проц. всех авиатоплив. Его использование не требует замены самолетов или их двигателей. Однако переход на этот вид производства требует стимулирования производителей и авиакомпаний, поскольку без финансовой поддержки производство биотоплива не начнется”, — подчеркнул глава Cofrance Sarl, добавив, что клиенты его авиакомпании осознавая свою ответственность перед окружающей средой, часто выбирают не только биотопливо, но и программы по компенсации углеродного следа своих полетов.
Иное мнение высказал директор по маркетингу Embraer Commercial Aviation в Европе, Ближнем Востоке, Африке и Центральной Азии Михал Новак. “Биотопливо – не идеальное решение. Его производство очень энергозатратно и может вызвать подорожание продовольствия, а также связано со многими другими проблемами”, — перечислил он недостатки биотоплива. Он считал более целесообразным заменить парк машинами последнего поколения. “У них огромный потенциал. В настоящее время на такие машины приходится всего около 8 проц. всех действующих самолетов — и глобальная замена могла бы сэкономить 15-20 проц. топлива. Наше видение амбициозно, но реалистично”, — утверждал он.
Бразильский концерн работает, в том числе по проекту среднемагистрального турбовинтового самолета. “В предыдущем поколении турбовинтовых самолетов такого размера не было. Это могло бы стать возрождением турбовинтовых самолетов. Наша концепция заключается в том, чтобы обеспечить комфорт полета как на реактивном самолете с точки зрения отсутствия вибрации, низкого уровня шума на борту и большего пространства внутри. В то же время мы хотим сократить расходы и выбросы”, — заявил он. Если программу запустят в следующем году, первые машины, вероятно, будут готовы к эксплуатации в 2027 году.
Полеты без выбросов – создание будущего
Работа над самолетами с низким или нулевым уровнем выбросов находится на очень ранней стадии.” В последние 3-4 года наблюдается ускорение дискуссии о технологических возможностях. В какой-то степени авиаперевозки с нулевым уровнем выбросов станут возможны до 2050 года. В прошлом году мы представили семейство самолетов Energy — набор из четырех концептов, которые показывают, как мы думаем об использовании гибридных, электрических и водородных технологий”, — напомнил Новак. По словам представителя Embraer, нереалистичные анонсы, вроде 19-местного электросамолета, который должен быть принят на вооружение уже в 2026 году, вредны — они ослабляют мотивацию к реальным изменениям.
Вероятность реализации положений Стратегии устойчивой и умной мобильности, согласно которой к 2035 году уже должны эксплуатироваться большие самолеты с нулевым уровнем выбросов, Новак охарактеризовал как менее 1 проц. “Эту дату продвигала компания Airbus, объявившая о внедрении самолетов с водородным двигателем в рамках проекта Zero E. У меня складывается впечатление, что сегодня наш конкурент немного отходит от этого”, — оценил он.
Как он признал, сама реализация демонстратора возможна. Однако самое главное — это экосистема, инфраструктура и экономика такой затеи. Водород — лучший выбор для силовой установки такой машины, но его доставка и хранение — большая проблема, как и производство водорода с использованием чистой энергии. По нашим оценкам, к 2050 году водород может покрыть лишь 4 проц. потребностей авиации”, — заявил представитель Embraer.
Надежда на координацию
Однако следует отметить, что не только самолеты производят выбросы двуокиси углерода, но и наземные службы и аэропортовая инфраструктура. В настоящее время в Европе наблюдается настоящий бум по внедрению экологически чистых решений, таких как перевод тягачей на электротягу, установка светодиодного освещения и солнечных панелей.
Возвращаясь к авиационной политике ЕС, Архангельский раскритиковал схему торговли квотами на выбросы. “Мы имеем дело с двойным сбором за выбросы углекислого газа по ETS. Также говорят о спекулятивном факторе, подталкивающем цены на квоты. С другой стороны, у нас есть более широкая глобальная система под эгидой Организации Объединенных Наций и ICAO”, — сказал он. Глава Cofrance Sarl также отметил, что в результате европейская авиация может оказаться в проигрышном положении в борьбе за долю рынка с перевозчиками из других частей мира, где таких ограничений не существует.
По мнению Архангельского, уменьшить углеродный след от авиации можно за счет оптимизации воздушного движения, в частности спрямления рейсов. Единое европейское небо должно стать одним из инструментов обезуглероживания воздушного транспорта. Эта программа создана 18 лет назад – и она развивается, в том числе на технологическом уровне, от которого многое зависит. Ключ к успеху — подчинение всего пространства единой системе, в которой можно перемещаться между секторами практически по прямой линии, обходя лишь необходимые ограничения. Пока поставщики аэронавигационного обслуживания используют системы связи только для трансграничной координации, движение через континент не будет прямым. Только за счет оптимизации траектории в вертикальной и горизонтальной плоскостях мы способны минимизировать углеродный след”, — пояснил он.
“Несколько лет назад появился проект взаимосвязей Flight Object Interoperability. Они заставят системы работать как единое целое. От аэропорта вылета до аэропорта посадки полет происходит так, как если бы полет выполнялся в рамках одной системы управления воздушным движением. Однако это не всегда можно сделать — нужно учитывать пространство, трафик и влияние задержек. Поскольку мы не можем выбрать одного поставщика услуг управления воздушным движением для всей Европы, я считаю, что технология — это путь к успеху”, — добавил глава Cofrance Sarl.
Андрей Бочкарев
