Эксклюзивный репортаж –  наш test fly  самого продаваемого в мире бизнес-джета

embraer-phenom-300e

В декабре этого года корреспондент нашего портала, находясь в США,  получил от Embraer приглашение совершить демонстрационный полет на новом Phenom 300E в  североамериканской штаб-квартире концерна в Мельбурне, Флорида, где модель производится с 2013 года. Сегодня вся линейка Phenom собирается в Соединенных Штатах.

Embraer Phenom 300E
Embraer Phenom 300E

История бизнес-джета Phenom 300 начинается в феврале 2005 года, когда Embraer объявил о своем выходе на рынок легких реактивных деловых самолетов. Первый полет Phenom 300  состоялся в апреле 2008 года, а первая поставка состоялась уже в следующем году. В 2013 году Phenom 300 стал первым самолетом, оснащенным авионикой Garmin 3000. Всего за десять с лишним лет и, по меньшей мере,  после  550 поставленных единиц, Phenom 300 может похвастаться рекордом самого продаваемого самолета за  минувшее десятилетие во всех сегментах деловой авиации. При рекордных продажах Phenom 300 налетал более миллиона часов.

Выслушав мнения операторов и частных пользователей, Embraer решил модернизировать свой бизнес-джет и выпустить его обновленную версию  в 2020 году. Так родился Phenom 300E –  буква “E”  что в свободном переводе означает “улучшенный”.

Время летать

Я приезжаю в штаб-квартиру Embraer около девяти утра. Ответственная за Public relacions  Алисса Эйк встречает меня с маской на лице и приветствует на расстоянии, согласно санитарному протоколу компании. Примерно за 72 часа до этой встречи мне пришлось ответить на вопросы и подписать анкету относительно covid-19, что показало обеспокоенность Embraer текущей ситуацией в Соединенных Штатах и ​​в мире, вызванной пандемией.

Алисса провела меня в конференц-зал, где познакомила с некоторыми участниками, которые представят новый Phenom 300E, среди них Альвади Серпа Жуниор, директор по стратегии продукта, Тьяго Донато Бернини, также из отдела стратегии продукта, бортинженер-испытатель Эрик Ле Блан. После подробной презентации нового самолета, проведенной во время завтрака, в зал прибывают два пилота, которые будут руководить полетом, капитаны  Себастьян Арразола и Пирс Брукс.

План полета

Себастьян начинает разговор о плане полета. Он говорит, что главная цель – увидеть меня с улыбкой на лице после полета. По нашему летному плану  мы переместимся  в сектор северо-востока Флориды, где мы проведем все тесты производительности перед возвращением в Мельбурн. В свою очередь, мы сделаем три захода на посадку, чтобы узнать о некоторых новых функциях Phenom 300E, в основном о ROAAS. Самолет заправлен 1381 кг топлива, что, в дополнение к базовой эксплуатационной массе в 5 575 кг и полезной нагрузке 102 кг, дает нам взлетную массу 7 028 кг за вычетом расчетного топлива для рулежек.

Для тех, кто не знает – декабрь во Флориде чрезвычайно дождливый, с почти ежедневными осадками. И тот день не был исключение. После непродолжительного ливня мы направляемся в ангар, где стоит наш Phenom 300E. Меня  всегда впечатляло то, что это легкий реактивный самолет выглядит снаружи столь внушительно, а его овальный в сечении фюзеляж также гарантирует больше внутреннего пространства для пассажиров.

Предполетный осмотр

embraer-phenom

Взяв багаж, я сопровождаю капитана  Себастьяна на предполетном осмотре. Первый пункт, входной люк, отличается своими размерами и прочностью. Трап, ведущей в кабину, нет имеет ограничений по весу или количеству способных встать на него пассажиров. Его работа также очень проста и почти не требует усилий, так как с ним легко обращаться. Важная деталь: он не открывается, если салон находится под давлением.
Затем мы переходим к носовой части самолета. Сначала мы проверили переднюю стойку, над которой, помимо одной из основных батарей, имеется багажник на  50 кг. Мы также проверили интеллектуальный зонд, который есть только на современных и более крупных самолетах. Он не только более точен, чем старые трубки Пито, но и управляет  воздухозаборниками двигателя.

Прямо над зондом мы проверили датчик обледенения, еще один элемент оборудования, которое можно найти только на более крупных самолетах. С правой стороны мы проверили заправочную горловину – еще один элемент, отличающий  Phenom 300. При таком типе подачи топлива заправки  стали намного быстрее.

Обслуживание

Изменения в конструкции Phenom 300E также были направлены на повышение простоты и снижение затрат на техническое обслуживание, так как Embraer только что объявил об увеличении интервала между проверкам  на 33 процента  – с 600 часов или 12 месяцев до  800 часов или 12 месяцев, что более чем вдвое превышает средний показатель по отрасли.

Phenom 300E – внимание к деталям

Такие детали, как разделение передней кромки крыла на три части, чтобы избежать необходимости ее полной замены в случае столкновения с птицей, демонстрируют заботу о повседневной жизни оператора. Обойдя хвостовое оперение и вернувшись к левому  борту самолета, мы проверили заднее багажное отделение, которая вмещает до 210 кг и имеет довольно большой для этой  категории объем.

Капитан Себастьян напоминает, что оно имеет обогрев. Во время нашего осмотра обратили на себя  внимание детали, свидетельствующие об отношении производителя аэродинамической эффективности. Такие, как форма прилива на стыке крыла с фюзеляжем и резиновые прокладки между поверхностями управления, среди прочего.

На борту

Поднявшись на борт, я пользуюсь возможностью лучше познакомиться с интерьером Phenom 300E и вскоре удивляюсь отделке сидений пассажиров, сделанных  из углеродного волокна. Все они имеют универсальную розетку и порт USB, а также отсек, в котором можно идеально разместить планшет. Расположение сидений отличное, всегда на одной линии с окнами. Они двигаются практически в любом направлении, что гарантирует исключительный комфорт.

Сзади находится туалет, к которому можно получить доступ извне для удаления остатков жидкости и пополнения воды –  еще одно отличие Phenom от конкурентов. Туалет с большой раковиной достаточно просторный и отделен сплошной перегородкой, а не занавеской, что делает его очень удобным для использования во время полета. В качестве опции унитаз может быть переоборудован в сидение для пассажира.

Салон Phenom 300E

Основное  отделение салона оборудовано сенсорным экраном, позволяющим пассажиру контролировать не только всю развлекательную систему, но также освещение и температуру в салоне. В развлекательной системе Phenom 300E приоритет отдается использованию планшетов, поскольку на сиденьях нет отдельных экранов, только два подвесных на потолке салона, один обращен вперед, а другой – назад.

Кокпит

Готовый к полету Себастьян предлагает мне занять левое место в кабине пилотов и разрешает лететь  без маски. Я с радостно соглашаюсь, поскольку риски, связанные с полетом в маске, выше, чем риск заражения. Садиться и выходить в кокпит очень удобно.

Усевшись, я застегиваю пятиточечный ремень безопасности и регулирую сиденье по своему росту, понимая, что 40-процентное усиление подлокотника пилотского сиденья имеет большое значение. Я регулирую педали и под руководством командира ввожу весь план полета в FMS с помощью сенсорного управления. Процесс интуитивно понятный. В новом стартовом меню система наглядно показывает экипажу уже выполненные задачи.

кабина пилотов Embraer Phenom300e
Кокпит Embraer Phenom300e

Новые функции расчета характеристик плана полета и график веса и баланса упрощают работу в случае последних изменений, таких как добавление пассажиров и багажа. Располагая информацией от ATIS (Автоматическая служба информации о терминалах), мы вводим метеорологические данные в FMS, а система TOLD, которая выполняет расчет характеристик, показывает нам все  параметры для взлета. В жаркий день с температурой около 30 градусов по Цельсию  наша взлетная дистанция составляет 878 метров, скорость V1/VR – 104 узла, а V2 – 116 узлов.

Заканчиваю инициализацию FMS и командир Себастиан  с уже полученным разрешением на вылет запускает предполетный чек-лист. Все процедуры на Phenom 300E выполняются с помощью scan flow (логическая последовательность обработки), за которым следуют контрольные списки, ограниченные несколькими элементами, за исключением запуска двигателей, выполняемым только с scan flow. Мы используем электронный контрольный список, который работает вместе с ручками управления FMS. Я считаю, что кнопки на штурвале с левой стороны облегчит использование электронного контрольного списка при полетах с одним пилотом.

После краткого инструктажа о запуске я начинаю процедуру с правого двигателя. Запуск чрезвычайно автоматизирован и быстр, в основном нужно просто потянуть и повернуть соответствующую ручку запуска в положение Start, а все остальное происходит без какого-либо вмешательства со стороны пилота. Даже радиомаяк  запускается автоматически при запуске первого двигателя. После  отключения внешнего источника запуск левого двигателя осуществляется с помощью генератора правого, который при этом  автоматически набирает обороты.

После запуска двигателей мы  завершаем checklist, так как время для рулежки до взлета невелико. Замечу, что на земле положение штурвала несколько закрывает некоторые органы управления на панели под основным экраном.  Рока я выруливаю к полосе 09L, Себастьян показывает мне еще одну особенность Prodigy – Smart Taxi. Достаточно просто увеличить  масштаб экрана MFD (многофункционального дисплея) над Мельбурном, и появится диаграмма аэропорта с названиями и картой всех рулежных дорожек, что значительно облегчит жизнь пилоту. Мое внимание привлекает скорость и плавность, с которой перемещаются детали на экране. Новая технология SSD и увеличение вычислительной мощности имеют решающее значение.

Я отпускаю стояночный тормоз, и бизнес-джет катится без добавления мощности. Радиус поворота  Phenom 300E невелик без использования тормозов, к этому нужно немного привыкнуть. Рулежка требует некоторой предусмотрительности и помощи при торможении на поворотах и ​​особенно при выезде из ангара. В тормозах используется технология электронного привода Brake by Wire, к которой нужно немного привыкнуть.

Взлет

По прибытию на порог ВПП башня позволяет нам выровняться и взлететь. Командир предлагает применить perfomance take off. Следую его совету, выстраиваюсь на взлетно-посадочную полосу 09L, нажимаю на педаль тормоза до упора и ставлю рычаги в положение взлета. Когда двигатели набирают обороты, я отпускаю тормоза, и Phenom 300E вырывается вперед. Удерживать самолет на оси ВПП довольно легко, с небольшой работой педалями. Скорости V1 и VR достигаются быстро, я поворачиваю беру штурвал на себя  и поддерживаю угол наклона не менее 15 градусов, рекомендованный в инструкции.

Теперь закрылки убраны, разгон до 225 узлов, скорость стандартная профиля подъема Phenom. Наше первоначальное разрешение   подниматься на высоту до двух тысяч футов вскоре было изменено  на пять тысяч футов. Я включаю автопилот в режим FLC (изменение эшелона полета), который соответствует скорости, выбранной пилотом вручную. Я также использую новый скоростной режим FMS.

Изначально мы запросили эшелон полета 330, чтобы проверить новую скорость Phenom 300E и воспользоваться возможностью понаблюдать за поведением автопилота в режиме FLC. В отличие от того, что я ожидал, самолет мало меняет положение, что делает набор высоты довольно комфортным. Пилоты Embraer отмечают, что обычно при переходе на 0,60 Маха самолет имеет тенденцию изменять свое положение, и поэтому они предпочитают подниматься в режиме VS, особенно когда требуется переход на другой эшелон.

Преодолев высоту десять тысяч футов, мы поддерживаем скорость 225 узлов при скорости набора высоты 4400 футов в минуту, впечатляющие цифры. Как прокомментировал капитан  Себастьян, новый самолет можно было бы смело назвать “Performante” – отсылка к названию некоторых моделей суперкаров, производимых под культовой итальянской маркой Lamborghini.

Быстро достигнув FL330, выровняли самолет и разогнались до крейсерской скорости. Примерно  три минуты мы поддерживаем 0,792 Маха и истинную скорость KTAS 470 узлов, что выше гарантированных производителем 464 узлов. Затем мы поднялись до эшелона полета 450, практического потолка Phenom. Я по-прежнему восхищаюсь качеством восхождения. Пройдя 41 000 футов, мы по-прежнему сохраняем скорость более 1000 футов в минуту. Мы прибыли на эшелон FL450 и смогли разогнаться до крейсерской скорости 0,78 Маха или 438 KTAS с ISA -9.

Каждый двигатель сжигает всего  200 кг топлива в час, что означает низкие прямые эксплуатационные расходы, оцениваемые в 1519 долларов за час полета, с учетом стоимости галлона керосина из расчета 4,67 доллара. Возможно, поэтому у Phenom 300 один из самых низких показателей снижения стоимости в категории: по имеющимся данным –  20 проц. за пять лет по сравнению со средним показателем на рынке в 40 проц. Я пользуюсь возможностью сделать поворот на 360 градусов влево с 30 градусами наклона, чтобы испытать маневренность и устойчивость на этом уровне. Самолет ведет себя очень солидно и устойчиво, как если бы он выполнял маневр на высоте десяти тысяч футов.

Пассажирский салон

Прошу разрешения выйти из кабины и перейти в пассажирский салон. Уровень шума очень низкий, как в салоне, так и в кокпите. Новая звукоизоляция  справляется отлично. Овальный фюзеляж и высокое качество систем  поддержания давления  создают в салоне ощущение, будто вы находитесь всего в 6600 футах, когда самолет летит на высоте 450, плюс изысканная отделка и низкий уровень шума  обеспечивают максимальный комфорт для пассажира.

Я возвращаюсь в кабину, и Себастьян знакомит меня с новыми функциями. Благодаря автоматической системе зависимого мониторинга для наблюдения, ADS-B IN (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast IN), мы могли наблюдать различную информацию о состоянии трафика на дисплее TCAS, таких, как скорость, расстояние до самолетов,  эшелонирование и т.д. Еще одна новинка – возможность системы Prodigy получать и отправлять сообщения (через SMS и электронную почту) прямо с сенсорного экрана. С  помощью Garmin 3000, рассчитывающего производительность,  мы наблюдали на экране пределы дальности полета и было видно, что исходя из нашего текущего положения, мы могли достичь Вашингтона, округ Колумбия.

В случае взрывной разгерметизации на эшелоне полета 450 человек находится в сознании в среднем от 9 до 15 секунд. С новой опцией режима EDM или режима аварийного снижения автопилот опускает самолет на высоту 15000 футов с поворотом на 90 градусов влево, требуя только действий пилота для снижения мощности двигателя.

Возвращение

Запрашиваем разрешение на возвращение в Мельбурн и начало снижения. Изначально нам разрешено спускаться до 240 футов. Пользуюсь возможностью попробовать аэродинамический тормоз, который оказался эффективным и доставляет наименьший дискомфорт пассажиру благодаря низкому уровню вибрации. Он приводится в действие  переключателем, имеющим только два положения, выдвинутый или задвинутый. Максимальная эксплуатационная скорость (VMO)/максимальная эксплуатационная скорость (MMO) 320 узлов/0,80 Маха позволяет при необходимости выполнять снижение по очень крутой глиссаде, что в перегруженных терминалах очень помогает.

Phenom 300E перед посадкой

Мы запланировали три захода на посадку с двумя взлетами и финальной посадкой, чтобы узнать о характеристиках Phenom 300E на заключительных этапах полета и протестировать новые системы стабилизированного захода на посадку, помимо ROAAS, в качестве основной. Мы быстро ввели FMS, подготовив систему посадки по приборам (ILS) для взлетно-посадочной полосы 09R в Мельбурне.
ROAAS – это система, разработанная Embraer и интегрированная с Garmin 3000. Phenom 300E – первый и единственный сертифицированный самолет бизнес-класса, в котором реализована эта инновация.

Программное обеспечение собирает информацию из различных источников, включая вес и баланс,  данные погоде (ADC), GPS, данные, введенные экипажем, и положение самолета. Ниже тысячи футов над землей, когда систем активирована, она постоянно сравнивает доступную посадочную дистанцию ​​с посадочной дистанцией, рассчитанной системой на основе текущей энерговооруженностью самолета, передавая визуальные и звуковые сообщения пилоту всякий раз, когда есть риск “Придерживайтесь курса”. Чтобы иметь возможность протестировать систему, мы смоделировали в FMS более короткую ВПП, чем та, которая имеется на самом деле.

Мы вызываем диспетчера аэропорта в Орландо, который  нас направляет северный сектор Мельбурна, сохраняя скорость 250 узлов, пока мы не достигнем середины взлетно-посадочной полосы, где  мы снизились до 200 узлов и подготовились к посадке  самолета. Скорости составляют 180/170/160 узлов для положений  закрылков  1/2/3/Full соответственно. Относительно низкие, они требуют хорошего планирования, несмотря на быстрое замедление самолета.

Я выключаю автопилот  и уменьшаю скорость до 170 узлов, устанавливая закрылок в положении 1. При этом самолет не сильно меняет свое положение, требуя небольшой корректировки тангажа. Стабилизировав положение, я уменьшил скорость до 150 узлов и установил закрылки в положение 2. Примерно в одной миле от порога ВПП  я устанавливаю закрылки в положение 3 для захода на посадку и   довожу скорость до 130 узлов, что на 20 узлов выше скорости в нормальных условиях, которую мы будем поддерживать, чтобы имитировать дестабилизированный подход и вызвать активацию предупреждений ROAAS.

Самолет послушный и  легко управляем на скоростях,  близких к скорости сваливания,  небольшая балансировка снижает усилие  на ручке, которая  очень чувствительна. Приблизительно на высоте 300 футов мы получили первое предупреждение “Caution Overrun, Caution Overrun”, при этом сохранялась запланированная скорость. Достигнув 60 футов, мы получили второе предупреждение “Overrun Go Around, Overrun GO Around” вместе с красной надписью “Overrun” на PFD, требующей   ухода на второй круг.

Я начинаю разгон постепенным увеличением  мощности и, как и при взлете, держу острый угол, чтобы не превышать максимальную скорость  при имеющемся положении закрылка. Выровняв самолет и  убрав закрылки, мы вызываем диспетчера, который дает нам указание подняться на высоту трех тысяч футов и повернуть налево для нового захода на посадку. На этот раз я решаю  управлять самолетом самостоятельно, т.е. без автопилота,  на протяжении всей процедуры.

Мы настроили самолет для нового захода на посадку, который будет осуществляться на нормальной скорости 110 узлов. Чтобы имитировать длинный уход, мы будем держать самолет над взлетно-посадочной полосой на высоте от 40 до 50 футов. Настроенный самолет, стабилизированный в ILS, полный контрольный список, продолжаем заход на посадку до пересечения порога ВПП. Я выравниваю самолет на высоте 40 футов и добавляю немного мощности для поддержания скорости. Не прошло  много времени и прозвучал  сигнал тревоги от ROAAS  – “Long Flare, Long Flare”. Затем я сообщаю диспетчеру об уходе на второй круг и на этот раз включаю автопилот. Мы быстро достигли высоты трех тысяч футов.

Посадка

Еще раз связавшись с диспетчерской Орландо, мы просим  разрешение на визуальный заход на посадку на взлетно-посадочной полосе 09L, которая находится ближе всего к ангарам Embraer. На первом этапе сообщаем диспетчеру, что мы видим взлетно-посадочную полосу и получаем разрешение на посадку. Я  выпускаю закрылок  3, который будет нашим положением закрылка, и уменьшаю его до конечной точки захода на посадку 107 футов. На высоте 50 футов  я включаю холостой ход двигателей и выравниваю самолет слегка взяв штурвал на себя. Касание плавное, чему способствует шасси с системой trailing-link (подвеска с продольными  рычагами, которые действуют как демпфер между колесом и узлом крепления шасси, смягчая удар).

Я  включаю тормоз, слегка нажимая на педали, и жду ответа Brake by wire, как мне посоветовал командир. Они быстро реагируют, и самолет начинает замедляться. Признаюсь, после приземления у меня возникли небольшие трудности с удержанием самолета на оси ВПП. Тормоза Phenom хотя и очень эффективны, но чувствительны и требуют нескольких посадок, чтобы привыкнуть к их работе. Поскольку мы смоделировали на FMS взлетно-посадочную полосу меньшего размера, я позволил самолету прокатиться до конца взлетно-посадочной полосы, чтобы активировать последнее предупреждение ROAAS, которое незамедлительно выдало сообщение: “Overrun Brakes, Overrun Brakes”.

Выкатываемся к рулежной дорожке C и, с разрешения диспетчера, направляемся во двор Embraer. Мы припарковались и выполнили контрольный список для остановки двигателей и выхода из самолета.
Покинув борт, мы прошли в конференц-зал, где провели брифинг. Я поблагодарил  членов экипажа Себастьяна и Пирса, которые помогали нам контролировать весь полет и предоставили важную информацию и подробности о новом “E”. Я также пользуюсь возможностью, чтобы подтвердить, что их цель была достигнута, у меня нет возможности стереть улыбку со своего лица.

Embraer сделал верный шаг, модифицируя новый Phenom 300E, и готовится к следующему многообещающему десятилетию выпуска своего легкого реактивного самолета. Phenom 300E представляет собой современный бизнес-джет с инновациями, которые можно найти только в более крупных категориях, но с более низкими эксплуатационными расходами и доступной ценой. Он очень хорошо подходит для выполнения мер по восстановлению экономики, когда будет решена текущая проблема covid-19  и потенциальные новые клиенты, которые ранее не рассматривали  бизнес-авиацию как вариант для передвижения, задумаются о покупке самолета.

Андрей Бочкарев

Деловая авиация AVIAV TM