Есть ли будущее у российских самолетов SSJ-100 и MC-21 после пандемии? Анализ экспертов AllianceBernstein

Флоты мировых авиакомпаний сталкиваются с крупнейшей в истории “чисткой”, так как операторы авиакомпаний сосредоточены на экономичных самолетах с более низкими эксплуатационными и операционными расходами. Все, чтобы сэкономить деньги. Около 5000 самолетам грозит списание.

Второй прототип MC-21

Компания по управлению активами и инвестициями AllianceBernstein Holding из Нью-Йорка представила новый отчет “Коммерческий самолет: сколько уйдет на пенсию? Нет страны для старых самолетов”. Холдинг утверждает, что затраты на техническое обслуживание воздушных судов, долгосрочные расходы на топливо и экологические проблемы являются ключевыми вопросами сокращения парка. Поставки новых самолетов могут быть финансовым бременем, но лизинговые компании, кредитные и экспортные банки готовы помочь и сделать новые инвестиции. Компания добавляет, что на самолеты, которые будут доставлены в течение следующих 18 месяцев, авиакомпании заключили контракт и уже заплатили значительные суммы.

“Мы не ожидаем, что перевозчики откажутся от этой заплаченной наличности за изготовление, и это отличный стимул для получения, хотя мы отмечаем, что некоторые авиакомпании уже несколько недель обсуждают новые условия с Airbus и Boeing, в том числе такие как отсрочка поставок”, – говорится в отчете AllianceBernstein.
Ключевой вопрос заключается в том, что новые самолеты более экономичны, в том числе благодаря более современным двигателям и другие факторы. AllianceBernstein отмечает, что при нынешних низких ценах на топливо многие считают, что авиакомпании могут предпочесть остаться со своим старым оборудованием, поскольку более низкие расходы на топливо компенсируют более высокое потребление. Но авиакомпании принимают решение о покупке самолетов в качестве активов на более 20 лет, поэтому они не могут ожидать, что баррель нефти будет стоить 30 долларов после восстановления экономики и в течение следующих 20 лет. AllianceBernstein предупреждает, что после пандемии COVID-19 главной проблемой будет защиты окружающей среды. Когда начнется процесс возвращения авиации, выбросы CO2 и шум снова станут актуальными. Например, недавняя финансовая помощь правительства Франции для Air France требует “амбициозной экологической карты”.

Техническое обслуживание является серьезной проблемой и заметной статьей расходов, поскольку более старые самолеты обходятся дороже, чем более новые, а более старые самолеты требуют более сложных технических работ, связанных с коррозией корпуса и усталостью. Эти затраты также увеличиваются по мере того, как самолет долгое время остается припаркованным, так как могут потребоваться дополнительные проверки C-Checks и другое техническое обслуживание. В настоящее время наблюдается более частая утилизация более старых типов самолетов, таких как A340, B757, B767, B747 и даже самых старых B777 и A380. В докладе AllianceBernstein говорится, что любой самолет старше 15 лет попадает под значительный риск списания, особенно с учетом того, что в ближайшие 5 лет он приближается к дорогостоящим проверкам D-Checks.

Проблема в том, что чем дольше припаркованы самолеты, тем меньше вероятность их возвращения, поскольку длительный цикл перезапуска может заставить перевозчика выполнить C-Check, которая обычно выполняется примерно каждые 18 месяцев. Расширенная парковка самолета позволяет легко запустить C-Check, который стоит от 300 до 800 тысяч долларов, в зависимости от типа самолета, указанного в отчете. Это показывает то, что 5 тысяч самолетов находятся под угрозой быстрого вывода, и еще 1 000, как полагают, покинут флот в ближайшие 2-3 года.

Как недавно сообщалось, большая часть глобального парка самолетов Airbus A380 станет одной из крупнейших жертв пандемии коронавируса. Некоторые операторы несколько недель назад начали отменять полеты части или всех своих самолетов этого типа. Другие перевозчики хотят немедленно вывести часть или весь парк SuperJumbo.

Из вышесказанного становится понятным, что будущее российских самолетов SSJ-100 и MC-21 становится крайне неопределенным. Их недостатки могут подписать смертный приговор обеим программам. Первый их недостаток состоит в том, что они экономически неэффективны. Если топливная экономичность первого приближается к зарубежным аналогам, то у второго дела с этим обстоят неважно.

Проблема в том, что он изначально проектировался с учетом применения легких импортных композитных материалов. Из-за санкций они стали недоступными и заменены на российские, которые гораздо тяжелее. Кроме того, на MC-21, опять же из-за санкций, предполагается устанавливать российские двигатели устаревшей конструкции, которые крайне прожорливы и обладают высоким уровнем выброса вредных веществ и шума. Поскольку пока эта модель не используется на регулярных рейсах, то о ее надежности судить рано, хотя перевозчики вряд ли смогут рассчитывать, что она будет близка к параметрам зарубежных аналогов.

Разборка SSJ-100 на запчасти в ангаре İnterJet

Разборка SSJ-100 на запчасти в ангаре İnterJet

Что касается SSJ-100, то мы уже неоднократно писали о его недостатках, главными из которых являются низкая надежность и безопасность. Первый недостаток в новых рыночных условиях, которые становятся еще более жесткими, чем были до пандемии, полностью сводит на нет его единственное преимущество — низкую цену. Как было отмечено выше, перевозчики делают ставку на низкую стоимость эксплуатации и обслуживания. А этим SSJ-100 похвастаться не может. Его суточный налет из-за поломок в разы меньше, чем у импортных. Т.е. большую часть времени он простаивает или находится в обслуживании.

Андрей Бочкарев