Импортозамещение в SuperJet-100 окончательно добъет его экспортный потенциал — мнение наших экспертов

Слишком высокие цены на зарубежные комплектующие повинны в проблемах с продажей «СухойСуперДжет» — считают представители российских властей. Каково решение? Замена их на отечественные, говорят российские «маркетологи». Последнее слово не напрасно взято в кавычки, поскольку компетенция таких специалистов, как и содержание их заявления, вызывает большое сомнение.

злополучный

SSJ100

По их мнению, так будет проще продавать эти машины иностранным клиентам, поскольку американцы больше не смогут ограничивать возможности производителя экспортировать SSJ100 из-за использования их передовых технологий. Одним из потенциальных кандидатов будет Иран, на который распространяются европейские и американские санкции.

Возможность такой продажи появилась весной 2019 года после того, как содержание «чувствительных» компонентов из США в Сухом упало ниже 10 процентов. Пока эти 10 процентов имеют решающее значение и по-прежнему остается мощным европейским «вкладом», достигающим до 60 процентов. Эти цифры были подтверждены в Sukhoi Civil Aircraft (ГСС), компанией, производящей SSJ100. А это, в свою очередь, означает, что затраты на финансирование производства импортных заменителей будут значительными.

Пока что «сухой» производится только в России и оснащается двигателями SaM.146, совместным продуктом PowerJet, СП с французским Safran. На российском рынке нет другой компании, которая могла бы производить заменители. Самым большим препятствием здесь являются средства, необходимые для создания такого проекта. А двигатели SaM.146 — практически единственный пример равноправного сотрудничества между западной компанией и российской авиационной промышленностью. В течение нескольких лет продолжаются переговоры, которые направлены на увеличение доли России до 55 процентов первоначально, и в конечном итоге до 80 процентов.

Генеральный директор PowerJet Марк Сорель еще в 2017 году на авиационном салоне в Ле-Бурже заявил, что ведется интенсивный поиск российских производителей, которые смогут заниматься производством компонентов двигателя. И, по словам россиян, французы действительно хотели заменить американские компоненты двигателей с помощью России, разрушив при этом монополию американских производителей на этом рынке. И если это действительно удастся, то Safran будет готов разместить значительные заказы в России не только на компоненты SaM.146, но и на другие версии силовых установок. Включая LEAP-1, собранный на машинах средней дальности, выбранных для Airbus 321neo, Boeing 737 MAX и COMAC C-919. Мотивация Франции значительно ослабла после того, как Дональд Трамп ввел санкции против Ирана, который строго запрещает продажу любого авиационного оборудования в эту страну, если оно содержит элементы из Европы или США. Эта ситуация добавила еще один стимул для производства машины, состоящей из 100 процентов российских комплектующих.

Ситуация, однако, не так проста, потому что даже в нынешней экспортной версии двигатели, производимые PowerJet, гораздо менее долговечны, чем казалось из их технических характеристик.  Они часто выходят из строя, что, в свою очередь, не стимулирует перевозчиков со всего мира включать эти машины в свой парк. Сегодня они не летают нигде, кроме России, но российским перевозчикам все еще не хватает двигателей, несмотря на усилия PowerJet по увеличению темпа их производства, поскольку вместо этого ему приходится ремонтировать выпущенные прежде. На данный момент администрация США, несмотря на введение более жестких санкций в отношении России, еще не распространила их на компоненты SaM.146. Поэтому на данный момент единственным реалистичным сценарием является участие россиян в создании технологий, которые могли бы заменить американские, а затем и европейские решения. Кроме того, они будут использоваться как в гражданском, так и в военном производстве. Однако пока это не исключает тесного сотрудничества с Safran.

Тут дают о себе знать слабое экономическое образование российских маркетологов, которые совершенно незнакомы с реалиями авиационного рынка. Особенно это заметно в их надежде продавать самолеты в Иран. Дело в том, что несмотря на сложное положение и высокий спрос на авиаперевозки, пользователи в Иране остаются весьма требовательными как к качеству, так и комфорту. Частные авиакомпании Ирана даже в период ослабления санкций во времена Барака Обамы не сделали ни одного заказа на российские самолеты.

Вместо этого они начали переговоры с Airbus и Boeing. Сумма потенциального заказа тогда составляла несколько десятков миллиардов долларов. К слову сказать, весь торговый оборот между Ираном и Россией едва превышает 1 миллиард долларов в год. Разумеется, даже в Иране нашлась бы ниша для SSJ-100, но ее объем в лучшем случае не превышает 10-15 бортов для нерегулярных операций (оправдывающих их простои, например перевозка VİP как в Таиланде). При таком объеме затраты на импортозамещение и решение последующих проблем с ремонтом и обслуживанием будут гораздо выше, чем потенциальная выгода.

Выше сказанное относится и к рынкам других стран. В авиационной отрасли остается все меньше компаний с государственным капиталом. Подавляющее число из них частные и они не будут покупать самолеты исходя из политических соображений. Даже мексиканский и перуанский перевозчики не пошли на риски связанные с эксплуатацией SSJ-100, имеющего импортные комплектующие. На 100-процентов российский самолет потенциальным клиентом могли бы стать перевозчики пара-тройка стран, находящихся под международными санкциями, но потенциал этих рынков мизерный.

В настоящее время ни одна, даже более экономически развитая, чем Россия, страна не в состоянии производить самолеты полностью из отечественных комплектующих. Современный самолет – очень сложная конструкция, которая состоит не только из планера и двигателя. Если даже крылья самолетов производятся из материалов изготавливаемых в разных странах, промышленность которых имеет в той или иной области большую компетенцию, то с электроникой еще все сложнее. Трудно представить себе самолет с российской авионикой, произведенной из российских комплектующих.

Говоря о компетенции маркетологов, которые высказали столь сомнительную идею, нельзя исключать и того, что импортозамещение  является для производителей российских комплектующих самоцелью, под которую можно получить  средства налогоплательщиков, за которые, как правило, отвечать не приходится.

Андрей Бочкарев