Из деловой авиации в военную. История самого массового британского бизнес-джета

В 1961 году авиастроительная компания De Havilland приступила к проектированию нового небольшого реактивного самолета, который должен был стать преемником двухмоторного турбовинтового De Havilland DH-104 “Dove”. Новая конструкция планировалась как 6-8-местный самолет, оборудованный элегантным герметичным салоном с кондиционером, оснащенный двумя турбореактивными двигателями Bristol Siddeley “Viper 20” тягой 13,7 кН каждый. Двигатели должны были быть установлены в гондолах в задней части корпуса. Ожидалось, что такая силовая установка позволит достигнуть крейсерской скорости около 800 км/ч и дальности полета 2413 км. Проект получил обозначение DH-125 Jet Dragon.

Hawker-Siddeley HS-125

Hawker-Siddeley HS-125 с бортовым номером N30PR, использовавшийся в США

Конструктивные требования включали фюзеляж круглого сечения, цельное крыло с небольшой стреловидностью, а также наклонное горизонтальное и вертикальное хвостовое оперение. На заводе De Havilland в Гавардене начался выпуск опытной серим из 30 самолетов Jet Dragon. В свою очередь, на заводе в Хэтфилде было построено два прототипа, немного меньше серийного самолета. Первый из них покинул сборочный цех в июле 1962 года и 13 августа 1962 года совершил своей первый испытательный полет. Полет второго прототипа состоялся 12 декабря 1962 года. Примерно в то же время было предложено отказаться от прежнего названия Jet Dragon. Оба прототипа проходили интенсивные полеты в рамках программы сертификации, чтобы ускорить ее, и вскоре к ним присоединился первый серийный самолет. Он был оснащен двигателями Viper 520, размах его крыльев увеличился на 0,91 м, а фюзеляж был удлинен на 1,20 м.

В рамках первой производственной серии было выпущено 8 экземпляров под обозначением DH-125 Series 1, включая два прототипа. Первый серийный самолет был поставлен 26 февраля 1964 года. Версия DH-125 Series 1A была разработана для североамериканского рынка. Использовались двигатели “Viper 521” и “522”, что позволило увеличить максимальную взлетную массу самолета на 450 кг. Еще одним изменением стало уменьшение количества окон в салоне с шести до пяти. В то же время самолеты, с обозначением DH-125 Series 1B, предлагались клиентам на других рынках. Первая поставка клиенту в США состоялась в сентябре 1964 года. Всего было построено 77 самолетов серий 1A и 1B. Одним из наиболее впечатляющих событий начального периода эксплуатации новых машин является случай похищения одной из британских машин, предназначенной для чартерных операций. Она находилась над Средиземным морем с премьер-министром Конго Моиз Чомбе, который и был целью похитителей, на борту.

В 1963 году название самолета было изменено на Hawker Siddeley HS-125, хотя самолет, производимый для экспорта в США, сохранил обозначение DH-125. Причиной смены названия самолета стало вступление De Havilland в Hawker Siddeley Group, которое состоялось в 1959 году.

Hawker_Siddeley HS-125-2 Dominie T1 в ливрее британских королевских ВВС

Hawker_Siddeley HS-125-2 Dominie T1 в ливрее британских королевских ВВС

В 1963 году RAF заказали 20 самолетов HS-125 серии 2, которые предназначались для летной подготовки. Они получили военное обозначение Dominie Т-1. Т-1 были очень похожи на самолеты серии 1В, за исключением более слабых двигателей “Viper 520”. Первый из них был поставлен 30 декабря 1964 года.

В середине 1966 года в производство поступили улучшенные версии серий HS-125 Series 3, Series 3A и Series 3B, оснащенные двигателями «Viper 520» и увеличенной до 9843 кг взлетной массой, современной системой кондиционирования воздуха, вспомогательным силовым агрегатом и рядом других незначительных изменений. , Темпы производства увеличились до одного самолета в неделю. Всего было выпущено 39 HS-325 серий 3, 3A и 3B. Среди них были два специально оборудованных самолета, предназначенных для австралийской авиакомпании QANTAS, которая использовала их для обучения пилотов. Обе машины получили кабину пилотов, напоминающую кокпит самолета Boeing 707. Другие модификации появились как часть Series 3. Добавление простого в установке 509-литрового нижнего топливного бака и небольшого треугольного корпуса под фюзеляжем привело к появлению версий 3A-RA и серии 3B-RA.

В сентябре 1968 года Hawker Siddeley объявил о начале работ над проектом HS-125 Series 4, продвигаемым под обозначением Series 400. Его особенностями стали усовершенствованные двигатели «Viper 533» с тягой 15,7 кН, переработанный салон (стандартная версия для семи пассажиров), модернизированная панель приборов. Внутренний трап был встроен в переднюю дверь, а взлетная масса увеличена до 10 569 кг. Популярность самолета HS-125 в США привела к подписанию в декабре 1969 года соглашения между британским производителем и американской компанией Beech Aircraft Corporation. В результате самолет на рынке США предлагался под брендом Beechcraft-Hawker BH-125, хотя Beech не участвовал в его производстве. За последующие несколько лет было построено 69 экземпляров HS.125-400A и 47 – HS.125-400B, при темпах производства 7 штук в месяц.

Сильная конкуренция между Learjet и Dassault-Breguet Falcon 20 вынудила Hawker Siddeley провести общую модификацию HS.125. В 1971 году была запущена версия Series 600. Первый самолет этой версии был облетан 21 января 1971 года. Это была также первая версия, в которой произошли серьезные внешние изменения. Фюзеляж был увеличен по длине на 0,95 м, что позволило предложить деловым клиентам вариант на восемь человек с большим комфортом, максимальная вместимость составляла 14 пассажиров. Были установлены более мощные двигатели Viper 601-22 с тягой 16,7 кН, более высокий вертикальный стабилизатор с дополнительным топливным баком, новые улучшенные обтекатели крыла и фюзеляжа, аэродинамически улучшенный нос и новая авионика. Взлетная масса увеличилась до 11 340 кг. Производство версии HS-125-600 началось в 1972 году и продолжалось до 1976 года. Было доставлено 33 экземпляра серии 600A и 39 экземпляров серии 600B.

Следующей версией стала HS-125 Series 700, впервые представленная 12 мая 1976 г. Прототипом был переделанный HS-125-600, испытанный 28 июня 1976 г. Сразу после того, как появился первый серийный самолет, покинувший производственный цех 8 ноября 1976 г. Самолет получил современные турбовентиляторные двигатели Garrett AiResearch TFE-731-1 -3-1H мощностью 16,5 кН каждый. Эти двигатели имели значительно более низкий расход топлива, чем типичные турбореактивными двигателями, новая версия имела гораздо большую дальность полета. Другим изменением стало использование заклепок с потайной головкой вместо ранее использованных заклепок с выпуклой головкой.

Вертикальный хвост был переработан и увеличен. На фюзеляже появились специальные обтекатели. Внутри салона обивка выполнена по совершенно новой концепции. Британский сертификат был получен 7 апреля 1977 года. В том же году по решению парламента Hawker Siddeley Group была объединена с BAC, и на основе этих компаний была создана группа British Aerospace (BAe). Затем последовало изменения названия самолета на Bae 125 Series 700. Первоначально планировалось сохранить производство двух версий с турбореактивными двигателями Series 600 и Series 700 с турбовентиляторными двигателями. Однако гораздо лучшая производительность Series 700 привела к применению только одного из них. Было построено 215 самолетов серии 700.

26 мая 1983 года был запущен прототип BAe 125 Series 800. Сертификат был получен 30 мая 1984 года. Самолет получил турбовентиляторные двигатели Garrett TFE731-5R-1H с тягой 19,13 кН, что позволило значительно улучшить характеристики. Они также допускали беспосадочные трансатлантические рейсы в и из Соединенных Штатов. Также был внесен ряд незначительных изменений, в том числе закругленная ветрозащитная полоса, были переработаны внешние части крыльев, увеличен их размах, и в то же время уменьшено их сопротивление, увеличена подача топлива и улучшена аэродинамическая эффективность всего самолета. перед вертикальным стабилизатором был установлен большой нижний топливный бак. Приборная панель была оснащена пятью современными жидкокристаллическими дисплеями Collins EFIS-85, которые позволили войти BAe125 в группу самолетов так называемым glass cockpit.

Более ранние версии также получили возможность оснащения турбовентиляторными двигателями. Модернизация могла быть проведена как на британском аэрокосмическом заводе, так и на Garrett General Aviation Services в Лос-Анджелесе. Были установлены новые двигатели Garrett TFE731-3. Помимо двигателей, в комплектацию также входят: система двойного монитора Collins EFIS-83B. Collins ATS-80 автоматический пульт дистанционного управления: метеорологический радар с цветным монитором Collins WXR-270, универсальной навигационной системой UNS-1JR и новым салоном для семи пассажиров. Первым самолетом, модифицированным таким образом, стал DH-125-400A. который был передан получателю на Филиппинах в 1985 году.

BAe 125 пользовался большим коммерческим успехом. По состоянию на лето 1988 года было поставлено 700 самолетов. Тем самым установлен рекорд по числу продаж британских реактивных самолетов.

BAe-125-1000B для Нигерии

BAe-125-1000B для Нигерии

В 1988 году была начата маркетинговая деятельность по продвижению дальнемагистральной версии BAe 1000. Она была разработана для конкуренции с самолетами Dassault-Breguet “Falcon 50” и Dassault-Breguet “Falcon 2000”. Новый самолет, получивший обозначение BAe 125-800, был очень серьезно модифицирован. Он оснащен двигателями Pratt & Whitney PW 305B, фюзеляж удлинен на 0,84 м и добавлено одно окно. У него также был увеличен запас топлива для улучшения дальности. Прототип BAe 1000 совершил свой первый полет 16 июня 1990 года, а в октябре 1991 года он одновременно получил европейские сертификаты JAA и британские CAA. Первые поставки совершены в декабре 1991 года. В 1993 году название самолета было изменено на Hawker 1000. Несмотря на отличные характеристики, было продано только 52 самолета. В 1995 году производство было приостановлено.

В июне 1993 года авиационный отдел BAe был продан американской компании Raytheon. Самолет BAe 125-800 получил новое название – Hawker 800, хотя он все еще производился в Великобритании. Всего было выпущено 275 экземпляров, последний из которых был поставлен заказчику в декабре 1995 года. Его преемником стал самолет Hawker 800XP (Extended Performance). Самым важным внесенным изменением стали новые турбовентиляторные двигатели Allied Signal TFE731-5BR-1H, позволяющие незначительно улучшить все характеристики. Другие изменения включают замену рулевого колеса и новое расположение салона.

В 1994 году Beech Aircraft (также контролируемый Raytheon) объединился с Corporate Jets Raytheon, образовав компанию Raytheon Aircraft.

Два самолета Hawker 800 были переоборудованы в прототипы версии Hawker 800XP. Самолет получил сертификаты CAA и FAA в июле 1995 года. Окончательная сборка самолета была перенесена на авиационный завод Raytheon в Вичите, штат Канзас. Первый американский Hawker 800XP взлетел 5.11.1995 г. В мае 1998 г. состоялся выпуск 1000-го самолета семейства BAe 125/Hawker 800. Несмотря на то, что самолет собирался в США, компоненты для производства поставляла BAe. Всего до начала 1998 года было продано 345 самолетов в версиях Hawker 800/800XP.

В марте 2006 года была сертифицирована версия Hawker 850XP. Она была идентична Hawker 800XP, но получила на концах крыльев винглеты, что позволило увеличить дальность полета примерно на 190 км. Он также получил новую авионику и новый дизайн интерьера. Ранее изготовленные самолеты Hawker 800 и Hawker 800XP, на которых устанавливались винглеты, получили маркировку Hawker 800SP и Hawker 800XP2 (соответственно). Версия Hawker 900XP, базирующаяся на конструкции Hawker 850XP, получила турбовентиляторные двигатели Honeywell TFE731-50R и модифицированную авионику. В начале 2008 года была сертифицирована версия Hawker 750, которая была модернизацией Hawker 850XP. Изменения заключались в уменьшении размаха до 15,6 м, небольшом уменьшении собственного веса и снижении грузоподъемности на 475 кг. В то же время грузовое пространство увеличилось за счет ликвидации одного из топливных баков. Это уменьшило дальность с 4893 до 4074 км.

В марте 2007 года Raytheon Aircraft Company была продана канадским инвестиционным фондам Goldman Sachs и Onex Corporation. Была основана новая компания Hawker Beechcraft Corporation. В 2013 году производство самолетов было прекращено из-за банкротства компании.

Небольшое количество самолетов BAe 125  поставлялось в различные военные формирования, в основном в качестве пассажирских и VIP-самолетов. Группа пользователей включает в себя:

– Саудовская Аравия – 6 экземпляров BAe 125-800 были приобретены для Королевской эскадрильи ВВС Саудовской Аравии;
– Ботсвана;
– Бразилия — получила в общей сложности 12 самолетов, из которых 10 обозначенных VC-93 использовались для перевозки VIP-персон, а два EC-93 использовались для калибровки радаров;
– Япония — военная авиация заказала две версии BAe 125. Версия U-125 использовалась для калибровочных полетов и была аналогична американской C-29, было поставлено 3 экземпляра. Версия U-125A предназначалась для поисково-спасательных операций, оснащалась радаром, камерой-тепловизором FLIR и возможностью сбрасывать ракеты и спасательное оборудование. Заменен на турбовинтовой Mitsubishi MU-2. Первый из 27 заказанных самолетов был доставлен 28 июля 1995 г. Все они были включены в эскадрилью SAR;
– Южная Корея – Raytheon разработал военные версии на основе Hawker 800XP: Hawker 800RA – это версия для наблюдений, оснащенная специальным радаром, а Hawker 800SIG – версия для электронной разведки, также известная как «Paekdu». Четыре самолета каждой версии были заказаны Южной Кореей в июле 1996 года,
– Малави;
– Малайзия;
– Южная Африка;
– США – в 1990 году ВВС США получили 6 экземпляров, адаптированных для роли инспекции и навигации боевых полетов (C-FIV – инспекция и навигация боевых полетов) Они были доставлены в базовой версии и модернизированы исследовательским отделом LTV Sierra. Первый самолет был летал под обозначением C-29A 11.05.1989 г. В сентябре 1991 г. он попал под юрисдикцию FAA, и обозначение C-29 было изменено на гражданскую BAe 125-800;
– Великобритания – в 1960-х годах ВВС получили 20 самолетов “Dominie” T-1 (HS-125 Series 2). Большинство из них все еще находились на вооружении в 1991 году. Более поздние версии самолета также поставлялись в ВВС и служили в 32-й дивизии в качестве машин VIP. Это были версии: HS-125 CC.1 (на основе версии HS-125 Series 400), HS-125 CC.2 (на основе версии HS-125 Series 600) и BAe 125 CC.3 (на основе версии версии BAe 125 Series 700). Всего было доставлено 12 экземпляров. Для объединения парка и снижения эксплуатационных расходов шесть предыдущих самолетов подверглись модификации и были оснащены двигателями TFE731, но в мае 1994 года 32 эскадрилья, использовавшая их, сняли свои старые машины с эксплуатации. В 1988 году самолет CC-3 получил серую камуфляжную окраску и инфракрасные датчики Northrop, установленные на хвостовом обтекателе. Дополнительный самолет BAe 125-600 использовался BAe в Дансфолде в качестве летающей радиолокационной испытательной установки. Оснащенный радаром “Blue Vixen” и всей системой вооружения с самолета BAe “Sea Harrier” FA-2, самолет выполнял полеты с целью прицеливания и подготовки к стрельбе ракетами класса воздух-воздух класса AIM-9 “Sidewinder”.

BAe-1000 вид сверху, в профиль и спереди

BAe-1000 схематичные изображения

Технические данные BAe-1000

Экипаж – 2 человека, пассажировместимость — до 15 человек.
Цельнометаллический низкоплан. Крыло с трапециевидным контуром. Передняя кромка крыла оборудована антиобледенительным устройством. Стреловидность – 20 градусов, V-профиль – 2 градуса. Оснащен элеронами, закрылками и спойлерами, расположенными перед закрылками. Конструкция типа fail- safe.

Две гондолы двигателя расположены на пилонах по обе стороны конуса в задней части фюзеляжа, воздухозаборники расположены над задней кромкой крыла в месте срыва потока. Герметичный салон и кабина. Трехопорное шасси со сдвоенными колесами.

Силовая установка:

Два двигателя Pratt & Whitney Canada PW-305 с тягой 23,13 кН каждый.

Технические характеристики BAe-1000:

Размах крыла – 15,66 м, длина – 16,25 м, высота – 5,36 м, площадь крыла – 34,75 м2;
Эксплуатационная масса пустого самолета – 7824 кг, полезная нагрузка — не более 1157 кг, взлетная масса — не более 14,061 кг, посадочная масса — не более 11,340 кг.
Максимальная скорость – 845 км/ч, крейсерская скорость – 743 км/ч, практический потолок – 13 106 м, время подъема на высоту 11 887 м – 20 минут, максимальная дальность при полезной нагрузке 544 кг – 5985 км.

Андрей Бочкарев