Судить самолеты с точки зрения современной эстетике или оснащению кабины пилотов было бы ошибкой. А тем более ассоциировать большую безопасность с «самолетом года».
В любом случае многие авиакомпании, которые не могут менять свой флот в том же темпе, что и некоторые азиатские миллионеры, делают периодические «косметические» вмешательства, модернизируя пассажирские кресла, освещение, внутреннее убранство кабин и устанавливая новую авионику и средства коммуникации, а также изменяя собственные эмблемы и логотипы компании на бортах воздушных судов.
В результате становится довольно затруднительно установить жесткие критерии, по которым можно считать коммерческий авиалайнер «старым» или «новым». Основные принципами, которым руководствуется владелец для принятия решения о том, сможет ли он продолжать предоставлять прибыльные и безопасные услуги – насколько их принимают пассажиры – это просто расходы на техническое обслуживание, чтобы сохранить его доступным в любое время, без задержек или отмены рейсов, а также других видов технического обслуживания: экономичного или как невыгодного, расчета стоимости топлива на одного пассажира и наличия запасных частей и компонентов, необходимых для поддержания его летной годности.
В этом отношении существует определенный уровень, при котором модернизация становится не выгодной, и не обеспечивает необходимую операционную готовность ветеранов возрастом 20 лет и старше.
Символическим примером, который как никакой другой показывает революционный прорыв в авиационной индустрии: сверхзвуковой англо-французский проект “Concorde”. Его скорость обходилась очень большой ценой и пришлась по вкусу только миллионерам. Билет стоил во много раз больше, чем тот же первого класса в самолете Boeing 747, полеты которого над Северной Атлантикой были уже рутинными. Но революционность и новизна проекта не спасла его от закрытия.
Чувство безопасности полета на не новых самолетах гарантируются контрольными органами многих стран, который с каждым годом становятся все строже. Так американское Агентство авиационной безопасности (FAA) проводит инспекции старых самолетов чаще других, невзирая на принадлежность к крупным и именитым авиакомпаниям.
Таким образом, посадка на борт самолета, которому 20, 25 или даже 30 лет не должна быть сюрпризом. Boeing и Airbus производят продукт, жизнеспособность которого превышает продолжительность жизни человека. Здесь нет никакого сравнения с автомобилями, которые уже через 5 лет с момента выхода с конвейера считаются старыми в любой точке мира. Фюзеляж самолета рассчитывается на более частые изменения давления, воздействие турбулентности, а моторы – для продолжительной работы на большой мощности, составляющей в среднем 75 процентов (по сравнению с автомобилем, мощность мотора которого в среднем используется только на 25 процентов).
Следует признать, что наступает момент, когда вложение в техническое обслуживание (гораздо более частое, чем в новых моделях), запасные части, необходимые для обеспечения летной годности, что более важно, в количество топлива на перевозку одного, начинают взывать к здравому смыслу руководства авиакомпании: настало время окончательно отправить самолет в отставку или продать его на менее требовательном (или даже субсидированном) вторичном рынке.
Все авиакомпании в мировом рейтинге имеют планы преемственности своих инструментов прибыли. Ближне- и среднемагистральные летательные аппараты, такие как семейства Boeing 737 и Airbus A320, больше страдают от износа из-за утомляющей последовательности взлетов и ежедневных посадок, чем дальнемагистральные, который совершают только трансокеанские рейсы в тот же период. Поскольку график продолжительности полета самолета значительно больше по количеству накопленных циклов (один взлет и одна посадка), срок эксплуатации у них примерно одинаков.
Таким образом не существует старых самолетов, бывают только плохо обслуживаемые или не соответствующие современным требованиям по экономичности или экологичности. Это качается не только коммерческой авиации обслуживающей регулярные рейсы, но и бизнес-джетов и других воздушных судов авиации общего назначения.
