Самолеты-убийцы пассажиров. К годовщине катастрофы Ил-62М “Тадеуш Костюшко” (продолжение)

Начало.В 11:08 Варшавская пожарная команда была проинформирована о том, что Ил-62М “Костюшко”, возвращающийся в аэропорт Окенче, будет сбрасывать топливо. Через минуту авиадиспетчер также сообщил о вероятности пожара при аварийной посадке. В 11:12 сотрудник пожарной бригады был уведомлен о катастрофе “Костюшко” в Кабацком лесу — об этом сообщил центр управления воздушным движением из Окенче и житель улицы Ягельска, который заметил огонь и дым из Кабацкого леса.

Просека, образовавшаяся от падения самолета-убийцы Ил-62М

Просека, образовавшаяся от падения Ил-62М

“Около одиннадцати часов очень взволнованный дежурный офицер из штаба Варшавской пожарной бригады вбежал в комнату регистрации и сообщил мне, что в аэропорту Окенче произошла аварийная посадка самолета”, – вспоминает полковник Эдвард Гирский.

Дежурный офицер потребовал выделить максимальное количество машин скорой помощи и милиции для обеспечения безопасности в районе операции, которой должен был командовать полковник Гирский. Пожарные из Окенче, ожидающие вдоль взлетно-посадочной полосы №33, увидели, что “Костюшко”, извергая клубы дыма, падает в лес. Они протаранили ограждение аэропорта своими машинами и помчались через поле к месту крушения, к сожалению, им не удалось проехать в глубину леса, поэтому они помогли варшавским пожарным, подавая им воду. Взрослые жители Варшавы, вероятно, помнят колонну машин скорой помощи, полицейских машин и пожарных команд, несущихся с сиренами вдоль улицы Пулавской и бывшей улицы Розола в направлении Повсины.

“Прибыв на место, я был поражен. Повсюду были разбросаны человеческие останки, фрагменты багажа, различные предметы, – вспоминает Эдвард Гирский, – Была тишина, можно было слышать только звуки от потрескивающих фрагментов самолета. Мы слушали, были ли какие-то звуки, какие-то призывы о помощи, стоны страдающих людей … К сожалению даже этого не было…”.

В операции по пожаротушению, где первой задачей была борьба с распространением лесного пожара на площади около шести гектаров, приняли участие в общей сложности 44 пожарных бригады из 195 человек.

После тушения леса пожарные начали прочесывать семь гектаров земли, надеясь найти кого-нибудь выжившего после крушения самолета. Однако его никто не пережил. Локальные возгорания на пути самолета, вызванные продлившимся топливом и падающими частями обшивки фюзеляжа, были потушены около полудня.

Фото с места катастрофы Ил-62М

Фото с места катастрофы Ил-62М “Тадеуш Костюшко”

В то время как катастрофа Ил-62М “Костюшко” уже обсуждалась по всей Варшаве, СМИ, подконтрольные коммунистическому режиму, хранили молчание. Только в вечернем выпуске “Dziennik TV” было кратко упомянуто об аварии чартерного рейса в Нью-Йорк. Кроме того, в сообщении по радио была ошибка в названии самолета, говорилось, что разбился “Władysław Sikorski” и был зачитан список жертв. Официально информация, предоставленная СМИ, была довольно скупой: самолет упал, останки были вывезены, а LOT Polish Airlines позаботилась о близких родственниках погибших, предоставив им жилье в варшавских отелях, питание в ресторане и компенсацию. Польское правительство не сообщало о причинах катастрофы, хотя в течение нескольких дней удалось восстановить ход катастрофы, к которой привел выход из строя двигателя. 12 мая тогдашний пресс-секретарь правительства Ежи Урбан созвал пресс-конференцию, на которой он напустился с руганью на журналистов, требующих предоставить любую информацию.

Тем временем пошли слухи о мародерстве местных жителей на месте катастрофы. В свою очередь, тогдашний глава антитеррористической бригады в Окенче Ежи Дзевульский заявил, что территория вокруг места катастрофы охранялась офицерами гражданской милиции и именно они занимались поисками и кражей сохранившихся ценностей, прежде всего иностранной валюты. Местные жители просто не смогли бы туда проникнуть.

Семьи жертв могли получить вещи пассажиров и членов экипажа в идентификационной палатке, расположенной в Вилке Венглова. Потребовалось много усилий и мужества, чтобы опознать погибших по фрагментам. Метод опознания с помощью ДНК только недавно появился в Великобритании. Ни одна из жертв не сохранилась полностью, поэтому были идентифицированы только 121 человек из всех летевших на Ил-62М “Костюшко”. Судьба пропавшей стюардессы до сих пор неизвестна, хотя наиболее вероятно, что во время взрыва турбины она находилась в хвостовом отсеке, где бортпроводники хранили свой багаж, одеяла и подушки для пассажиров и другие вещи. Скорее всего Ханна Ченсиньская потеряла сознание и погибла в огне, сгорев до тла.

Расследование катастрофы Ил-62М

Для расследования причин катастрофы Ил-62М “Костюшко” в тот же день премьер-министр Збигнев Месснер создал правительственную комиссию под руководством заместителя премьер-министра Збигнева Шалайды. В его состав вошли: министр связи, заместитель градоначальника Варшавы, главный инспектор по авиационной безопасности Министерства национальной обороны, главный инженер ВВС, представитель генерального прокурора, генеральный директор Института авиации, генеральный директор PLL LOT, генеральный директор управления гражданской авиации, заместитель председателя комиссии планирования в Совете министров, заместитель главного командира гражданской милиции, заместитель главного командира пожарной бригады и представитель Военно-технического университета.

Проведением технических экспертиз и специализированных испытаний занялся подкомитет во главе с главным инженером ВВС полковником Антони Милькевичем в сотрудничестве с Технологическим институтом ВВС, Военно-технологическим университетом, Варшавским технологическим университетом, Институтом авиации, Генеральным директоратом гражданской авиации, Техническим отделом PLL LOT, Департаментом Криминалистика Главного управления гражданской милиции, Центрального конструкторским бюро подшипников качения, Института точной механики, WSK-PZL Жешув и Варшава-Окенче, конструкторских бюро Ильюшина и Соловьева, Научно-исследовательского института гражданской авиации СССР и Военно-авиационного завода № 4. Отдельное следствие по катастрофе “Костюшко” вела областная прокуратура в Варшаве.

“Tadeusz Kościuszko” (SP-LBG) поступил в PLL LOT последним из партии семи машин Ил-62М в 1983 году. Модифицированная версия «М» заменила дальнемагистральный флот на базе модели Ил-62.

До 9 мая 1987 г. SP-LBG провел в воздухе 6 971 час, выполнив 1 752 операции. Накануне машина вернулась из Чикаго и прошла шестичасовой технический осмотр, в рамках подготовки к следующему перелету через Атлантику.

Самолет “Tadeusz Kościuszko” был оснащен четырьмя двухвальными турбовентиляторными двухступенчатыми двигателями Соловьева Д-30КУ. В Ил-62M они были установлены в задней части фюзеляжа в сдвоенных гондолах, расположенных слева и справа от самолета. Установка двигателей в хвостовой части планера была глобальной тенденцией в конструкциях самолетов в 1960-х годах, но размещение двух двигателей рядом друг с другом имело один существенный недостаток: выход из строя одного из них почти в каждом случае неизбежно приводил к повреждению соседнего двигателя.

Регистратор

Регистратор “Марс-БМ” аналогичный установленному в Ил-62М “Тадеуш Костюшко”

“Черные ящики” самолета были обнаружены довольно быстро, а их расшифровка показала, что основной причиной аварии стал отказ двигателя 2. Было установлено, что он проработал 2 793 часа и его срок службы не был превышен, поскольку для Д-30КУ он составлял 3000 ч. Двигатель был снят с планера, упакован в ящик и отправлен обратно в СССР, где проводился его капитальный ремонт. Вопреки распространенному мнению, советская сторона не предоставила польской комиссии необходимую техническую документацию. Поэтому все технические расчеты, необходимые для реконструкции механики полета “Костюшко” и работы отдельных устройств в самолете, проводились с нуля.

Позднее Антони Милькевич напомнил, что советская сторона долгое время не принимала выводы и рекомендации польских комитетов, особенно во время официальных встреч специалистов. Дело даже дошло до того, что вице-премьер Шалайда взял шефство над польскими экспертами, чтобы предотвратить фальсификацию выводов по политическим соображениям. Таким образом, переговоры в Кремле, которым предшествовали двухдневные дебаты польских и советских специалистов, завершились подписанием обоими заместителями премьер-министров документов, обязывающих производителя двигателей и планеров выполнять рекомендации, данные польской комиссией.

Однако, чтобы избежать обвинений в предвзятости, следует упомянуть помощь, которую советские специалисты оказали польским экспертам в ходе расследования. В СССР был проведен испытательный полет, под руководством капитана LOT Polish Airlines Збигнева Квятека. Во время этого полета на высоте трех километров было исследовано влияние триммера руля высоты на поведение самолета. Тогда считалось, что его можно использовать для точного снижения под углом в три градуса и удержания траектории полета машины над ВПП по прямой линии. Однако во время теста выяснилось, что такая операция невозможна. Минимальная регулировка триммера при полете под определенным углом вызвала подъем носа Ильюшина, машина переходила на довольно большой угол атаки, происходил срыв воздушного потока с кромки крыла, а это привело к сваливанию и неизбежному падению самолета.

Д-30КУ  - двигатель самолетов-убийц

Д-30КУ

В двигателе Д-30КУ двухступенчатый компрессор низкого давления (КНД), расположенный в его передней части, приводит в действие 11-ступенчатый компрессор высокого давления (КВД). В задней части двигателя трехступенчатая турбина высокого давления (TВД) передает мощность 28 000 л.с. на турбину низкого давления (TНД). Проще говоря: воздух всасывался в двигатель через вентилятор и две крыльчатки компрессора низкого давления, затем воздушный поток разделялся на две части. Первый свободно проходит через внешний канал вдоль двигателя, минуя камеру сгорания. Вторая часть воздушного потока направлялась во внутреннюю часть двигателя и сжималась одиннадцатью крыльчатками компрессора высокого давления, где каждая последующая крыльчатка имеет размер меньше предыдущего. Сжатый таким образом воздух поступал в камеру сгорания, в которую под давлением впрыскивалось топливо. Отработавшие газы, образовавшиеся после сгорания смеси, поступали на три диска турбины высокого давления, а затем на четыре диска турбины низкого давления, где они постепенно расширялись и ускорялись, отдавая часть энергии турбинам, которые, в свою очередь, приводили в движение компрессоры и вентилятор.

Д-30КУ  в разрезе

Д-30КУ в разрезе

КНД и ТНД соединены длинным валом, который вращается внутри более короткого вала, соединяющего КВД с ТВД. Осевые нагрузки на вал передаются шариковыми подшипниками, радиальные нагрузки — шариковыми и роликовыми подшипниками. Вал, соединяющий КНД и ТНД укреплен в середине своей длины межевальной опорой. Это был роликовый подшипник, внешнее кольцо которого, расположенное в валу КВД с ТВД, вращается со скоростью 10 520 об/мин, внутреннее кольцо, установленное на валу КНД и ТНД, вращается со скоростью 4 750 об/мин.

Чтобы выдержать соотношение скоростей более 2: 1, в обойму подшипника было помещено 26 роликов, которые, однако, с такой разницей сил, действующих на обе дорожки качения, проскальзывали и не загружали подшипник должным образом. Чтобы исключить проскальзывание и перегрузку подшипника, число роликов было уменьшено вдвое, но 13 роликам потребовалась дополнительная смазка, поэтому было решено просверлить три отверстия в закаленной внутренней обойме подшипника, с помощью которых туда могла бы подаваться необходимая смазка. Более того, это изменение не было согласовано с проектировщиками двигателей — такой подшипник был одобрен для использования при контроле качества во время технической приемки, что можно объяснить тогдашними реалиями в СССР, когда было важно выполнить план по производства независимо от его качества.

Как объяснил полковник проф. Стефан Щециньски из Военного технического университета, причина катастрофы “Костюшко” была определена только после демонтажа одного из двигателей, который не разрушился при падении. В нем обнаружен значительный износ подшипника, аналогично демонтированному тогда двигателю № 2, в котором выявлен идентичный износ и отсутствие половины вала. – “Вал был согнут в одном месте, почти перпендикулярно своей оси, – объясняет эксперт по металлу инженер Елена Зимба, – Мы обнаружили, что вал был поврежден при воздействии высоких температур”.
В этот момент проблема заключалась в том, чтобы определить, откуда взялись эти высокие температуры. Здесь стоит отметить большую решимость и преданность польских следователей, которые хотели честно объяснить причину крушения самолета, несмотря на неблагоприятный политический климат. Была организована группа, которая в окрестностях Липников недалеко от Варлуби, над которой взорвалась турбина, искала искривленный вал с первой крыльчаткой ТНД и фрагментами других крыльчаток, не найденных в Кабацком лесу. Также в этом районе полк ЗОМО искал тело Ханны Ченчинской, потому что изначально предполагалось, что ее высосало из самолета во время декомпрессии.

После 83 дней расследования, проведенного Техническим подкомитетом, были определены причины катастрофы “Костюшко”, однако, как и в случае с предыдущей катастрофой Ил-62 “Николай Коперник”, советская сторона отклонила утверждение о том, что повреждение подшипниковой опоры и ее роликов возникло в результате конструктивных дефектов и преждевременного износа, а настаивала на том, что эти повреждения возникли во время столкновения самолета с землей. Они даже отправили 79-страничный “научный документ”, который должен был подтвердить этот тезис.

Закаленный металл, из которого было изготовлено ложе подшипника качения, был твердым и ломким, поэтому вокруг трех отверстий, просверленных в дорожке, появились небольшие трещины, вызванные большим давлением меньшего количества роликов. Трещины, образованный в отверстиях, постепенно увеличивались во время последующих полетов, и металлические опилки все чаще протирали поверхность роликов и дорожек качения. В критический для Ил-62М “Костюшко” момент, который наступил с добавлением мощности во время ускоренного подъема после Грудзёндза, один из изношенных роликов упал в отверстие в дорожке качения и заклинил подшипник, который в доли секунды из подшипника качения стал подшипником скольжения, а вал ТНД начал вибрировать с биением в 13 мм. Температура трения в точке соприкосновения двух вращающихся валов резко возросла до более 1000 ° C, материал стал вязким, потерял прочность, а вал ТНД крутился в нем, как в пластилине, растрескиваясь посередине своей длины.

Турбина низкого давления утратила механическую связь с компрессором, но все еще крутилась за счет газов из камеры сгорания, что привело к ее вращению до сверхкритических значений за 0,178 секунды. Три из ее четырех крыльчаток были разорваны центробежной силой, и скрученная часть вала от первой ступени вылетела из двигателя.

Реконструкция траектории полет обломков двигателя №2

Реконструкция траектории полет обломков двигателя №2

Части разорванных крыльчаток турбины, вращающиеся со скоростью 160 м/с, разрушили двигатель № 2. Те, которые вылетели из его корпуса, разрушили двигатель № 1, вызвав его пожар и остановку. Последующие фрагменты турбины, нагретые до температуры около 700  градусов по Цкльсию, попали в фюзеляж, вызывав его разгерметизацию и удары, которые летчики ощутили в кабине. Один из фрагментов пробил фюзеляж насквозь, вылетев с его другой стороны, по пути разрезав пучок электрических проводов. Еще один повредил дюралюминиевую обшивку руля высоты и застрял в багажном отсеке № 4, где от его температуры воспламенились какие-то предметы.

Биметаллические датчики пожарной сигнализации в багажном отделении не сработали, так как их питание осуществлялось через тот жгут проводов, который был разрезан фрагментом крыльчатки взорвавшегося двигателя. Таким образом, экипаж Ил-62М понятия не имел о серьезном пожаре в задней части самолета. Если бы это было иначе, то, без сомнения, капитан Павлачик и остальные члены экипажа не решились продолжить полет в Варшаву, но приземлились бы как можно скорее. Огонь в багажном отделении быстро усиливался, потому что пол отсека был сделан из фанеры, кроме того, в багаже ​​пассажиров перевозились бутылки с алкоголем.

Огонь также нагрел топливо из поврежденной системы (соединяющий бак № 6 в центральной плоскости с баком № 7 в вертикальном стабилизаторе), а искры от обрезанного жгута электропроводки подожгли образовавшиеся пары. В 10:53 произошел взрыв паров топлива, который пилоты посчитали отказом еще одного двигателя.

Жаль, что ни кому из персонала органов управления воздушным движением или командования спасателей не пришло в голову попросить о помощи армию, которая могла послать хотя бы один из истребителей, участвующих в учениях возле Грудзёндза. Его пилот мог бы оценить повреждения машины и сообщить экипажу о пожаре. К сожалению, сегодняшних процедур тогда не было. Все мы помним, как дежурный экипаж был отправлен на встречу Boeing 767 Captain Wrona в 2011 году, который «перехватил» SP-LPC над морем и сопровождал его до аварийной посадки без шасси в Варшаве.

Экипаж Ил-62М “Костюшко” довольно быстро понял, что поврежденный руль высоты не действует и его работу в некоторой степени можно заменить триммером. Однако это не очень точное устройство, оно работает в этом качестве грубо и самолет можно посадить на полосу с вертикальной точностью около 20 метров. В сочетании с асимметрией тяги двигателей самолета (работали только двигатели № 3 и 4 справа), так что весь самолет шел по курсу с поворотом фюзеляжа влево, соответственно его левое крыло находилось в аэродинамической тени от носа самолета и имело меньшую подъемную силу. Учитывая избыток топлива, вероятность того, что предстоит посадка без шасси и закрылков, не составляет труда понять решение экипажа отказаться от посадки в Гданьске или Модлине и попытаться приземлиться в хорошо известном им аэропорту в Варшаве.

Единственный работающий электрогенератор вырабатывал слишком мало энергии, ухудшило положение короткое замыкание в хвостовой части, не работали нормально некоторые из устройств с электропитанием, например, система аварийного сброса топлива. Во время возвращения в Варшаву можно было сбросить чуть больше половины ненужного топлива, хотя полчаса полета должно быть достаточно, чтобы избавиться от него полностью. В последние минуты полета огонь, скорее всего, расплавил обрезанный жгут проводов и вызвал еще одно короткое замыкание, которое отключило другие устройства, например, регистратор “Марс-БМ”. За три с половиной минуты до катастрофы был активирован пожарный датчик, расположенный ближе к центру самолета, что немедленно вызвало тревогу в кабине. Пилоты были убеждены, что пожар двигателей 1 и 2 был потушен, и в их голосах на регистраторах слышалось потрясение от создавшейся ситуации. Свидетели, которые видели Ил-62 “Костюшко” над Пясечно и Констанцином, рассказывали о раскаленном хвосте самолета, о языках пламени, выходящих из него, и облаках густого черного дыма.

Стальной трос триммера размещается под плоским полу, где он проходит до управляющих поверхностей на хвостовом оперении и опирается на пластиковые ролики, закрепленные в стальных кронштейнах. Во время получасового возвращения из Грудзёндза в Варшаву триммер работал без особых проблем, и специалисты определили, что шансы на успешную аварийную посадку в Окенче составляли около 50 проц. Однако над Кабацким лесом капитан Павлачик потерял контроль над воздушным судном.

Почему Ил-62М “Костюшко” ударился в деревья под углом двенадцати градусов к носу с наклоном в одиннадцать градусов на левое крыло? В ответ на этот вопрос возникли три недоказанных теории. Согласно первой, высокая температура от пожара расплавила пластиковый ролик и обездвижила трос триммера в одном положении, из-за чего капитан Павлачик потерял последнюю возможность управления самолетом по продольной оси — на последнем этапе полета “Костюшко” один раз поднял нос вверх, а затем опустил вниз.

Согласно второй теории, огонь сжег пол, отделяющий багажник от салона, и пламя появилось в последних рядах сидений. Сидевшие там пассажиры отстегнули свои ремни безопасности и побежали к передней части самолета, перегружая его в носовой части, на что капитан Павлачик не успел среагировать триммером, поскольку такая регулировка органов управления имеет некоторое запаздывание по сравнению с быстрой реакцией на органы управления горизонтальных поверхностей. Согласно третьей теории, температура пожара уже была настолько высока, что фюзеляж деформировался в хвостовой части самолета, который наклонился и повернул самолет к земле.

Когда эмоции среди экипажей польских авиалиний LOT немного утихли, пилоты пришли к выводу, что поломок произошедших на борту “Костюшко” было бы достаточно, чтобы случилось пять катастроф. Сам факт удержания столь неисправного самолета в воздухе в течение получаса демонстрирует исключительные навыки и героизм экипажа. Вокруг катастрофы появилось несколько легенд, в том числе о том, что капитан Павлачик спас жителей села Урсынова в последний момент и преднамеренно направил самолет в лес. Это не так!

Ил-62М, летевший к полосе №33, никогда бы не достиг Урсынова, а капитан и команда боролись до самого конца за то, чтобы довести самолет до аэропорта, для чего им не хватило 40 секунд полета. Вторая легенда связана с пассажиром, который был единственным, оставшимся в живых, хотя в некоторых источниках говорится, что на борту рейса 5055 не было двух человек.

Действительно, г-жа Янина Шульц опоздала на полчаса, в последнюю минуту перед проверкой она упаковала мех из багажа в ручную кладь. Чтобы быстрее добраться до самолета, она встала в короткую очередь для пассажиров, которым нечего было декларировать. Однако оказалось, что мех подлежит декларированию. Пассажирка был задержана и направлена на дальнейшую проверку. Рейс “Костюшко” начинался без г-жи Яниной, вместо которой полетел друг таможенника, проводившего контроль. Конфискованный ​​мех был возвращен владелице после суда. В качестве сувенира Янина также получила подарок от PLL LOT: книгу с подписями экипажа, с которой она вылетела в Нью-Йорк пять дней спустя, паспорт с вычеркнутой датой 9 мая, а главное — повод отмечать свой день рождения два раза в год.

В отличие от случая с “Коперником”, когда катастрофа не стала поводом для улучшения безопасности полетов, после катастрофы в Кабацком лесу в конструкцию самолета был внесен ряд улучшений. Также были приняты меры для контроля работы вала двигателя. На всех самолетах была установлена ​​дублирующая система управления, а в двигателях были установлены датчики, измеряющие уровень вибраций вала. Стандартным индикатором уровня вибрации двигателя в Ил-62 был один аналоговый указатель, а выбор конкретного двигателя для него осуществлялся с помощью труднодоступной ручки переключателя. Сам индикатор был едва виден, потому что он был расположен в самом низу главной панели, чуть выше центральной консоли. Кроме того, он сообщал об уровне вибрации подшипника, что не позволяло вовремя выключить двигатель. Поэтому необходимо было найти решение, чтобы установить более ранний порог предупреждения, который мог бы информировать пилотов даже о незначительном увеличении вибрации, давая им время выключить двигатель, прежде чем вал провернется и сломает турбину.

Польские механики установили датчики вибрации внутри каждого двигателя, поместив их ближе к опоре вала. В случае повышенной вибрации на панели приборов загорался один из четырех желтых индикаторов рядом со старым индикатором вибрации. В то же время после каждого полета в лаборатории проверялось моторное масло на наличие металлических опилок, которые указывали бы на износ подшипников вала турбины.

11 марта 1990 года, во время полета 015 из Варшавы в Торонто в кабине Ил-62М загорелась такая желтая лампа, указывая на чрезмерную вибрацию в двигателе № 2. Капитан Томаш Смолич приказал отключить его и полетел в Канаду на трех других двигателях. Турбина не взорвалась и полет завершился успешно. На следующий день самолет вернулся в Варшаву техническим рейсом.

Тогда все Ил-62М были оснащены системой измерения вибрации EVW-219 швейцарской компании Vibro Meter, а в кабине появился четкий дисплей с четырьмя стрелочными индикаторами, информирующий о работе всех двигателей одновременно. Благодаря наблюдению за двигателями на Ил-62М удалось в шести случаях своевременно обнаружить их вибрацию, и после разборки выявился износ подшипников, аналогичный тому, который имел место в “Костюшко”. Конечно, это не говорит о том, было предотвращено шесть катастроф, но их вероятность была значительно снижена.

Такое состояние двигателей трансатлантического флота заставило срочно принять решение о замене самолета на более безопасный. Все Ил-62М были проданы Украине, и в 1989 году их место заняли первые Boeing 767 (SP-LOA и SP-LOB). Выбор двигателей General Electric CF-6 для американского преемника Ил-62 был обусловлен главным образом отсутствием внутреннего подшипника. “Еще один фактор в пользу General Electric – огромный опыт в этом семействе двигателей. На тот момент они проработали более восьмидесяти миллионов часов. Для сравнения, я полагаю, что двигатели Д-30КУ на тот момент проработали около восьми миллионов часов, поэтому разница в опыте огромна”, – пояснил полковник Стефан Щециньский из Военно-технического университета.

Похороны пятнадцати сотрудников PLL LOT состоялись 23 мая на тогдашнем муниципальном кладбище. На церемонии присутствовали заместитель премьер-министра, министр связи, президент Варшавы и тысячи жителей Варшавы, потрясенные масштабами трагедии. Государственный совет присвоил экипажу рейса 5055 посмертные награды.

Всего в 1963-1995 годах было выпущено 292 самолета Ил-62 и его версии “М”. Было зарегистрировано 25 аварий с участием этой машины, 22 из которых закончились катастрофами. Однако эту статистику не следует принимать на веру, так как судьба многих “Ильюшиных” неизвестна. Советский союз публично не сообщал о катастрофах своих самолетов, пока не присоединился к европейским организациям. Но даже после этого он признавал только катастрофы, жертвами которых были иностранные граждане, а те, в которых погибли советские граждане, замалчивались.

Андрей Бочкарев

PHP Code Snippets Powered By : XYZScripts.com