Самолеты-убийцы пассажиров. К годовщине катастрофы Ил-62М “Тадеуш Костюшко”

В продолжении цикла статей о самолетах-убийцах и в связи с годовщиной крупнейшей трагедии, которая затронула польскую авиацию, публикуем очередной материал, касающийся злополучного Ил-62М. В этот раз речь пойдет о катастрофе самолета с собственным названием “Tadeusz Kościuszko”, которая произошла 9 мая 1987 года и стала причиной гибели 183 человек, т.е. всех находившихся на борту. Вчера исполнилась 33-я годовщина этого события.

“Спокойной ночи, прощайте, мы гибнем” – это последние слова капитана Зигмунта Павлачика, командира самолета Ил-62М “Тадеуш Костюшко”, который 9 мая 1987 года потерпел крушение в Кабацком лесу во время попытки совершить аварийную посадку в столичном аэропорту Окенче.

Рейс №5055

Солнечная суббота, 9 мая 1987 года. На Варшавской окраине Ил-62М «”Тадеуш Костюшко” (SP-LBG) готовился к чартерному рейсу № 5055 в Нью-Йорк. Буква “М” в названии самолета указывает на то, что это был модифицированный вариант Ил-62: наиболее важными изменениями в конструкции стали новые двигатели с большей мощностью и установка седьмого топливного бака в вертикальном стабилизаторе, который позволял преодолеть маршрут из Варшавы в Нью-Йорк без дозаправки в канадском аэропорту Гандер.

самолеты-убийцы. кабина пилотов Ил-62М

Кабина пилотов Ил-62М

В 10:07 капитан Зигмунт Павлачик поприветствовал авиадиспетчеров и попросил разрешения на взлет. В этот день у него был выходной, но по просьбе руководства авиакомпании LOT он появился на работе. Точно так же как и второй пилот рейса 5055 Леопольд Керхер, который должен был лететь в Штаты в свой выходной день. Об этом его попросил коллега Мариан Новотник, чтобы самому участвовать в первом причастии сына. В кабине самолета кроме Зигмунта Павлачика и Леопольда Керхера, находились: штурман Леслав Жиковский, радист Лешек Богдан, бортовой механик Войцех Клоссек и Рышард Хмелевский — инструктор-механик.

172 пассажиров обслуживали четыре стюардессы под руководством Марии Бергер-Сендерской: Ханна Ченчинская, Малгожата Островская, Йоланта Потира и Беата Плонка. Среди пассажиров было несколько сотрудников авиакомпании LOT, более десятка человек с американскими паспортами, один младенец и трое детей старшего возраста. Самолет “Костюшко”, самый новый в парке трансатлантических лайнеров LOT, вырулил до порога полосы 33.

Ил-62М

Последнее фото из салона Ил-62М “Тадеуш Костюшко”,

Авиадиспетчер напомнил экипажу самолета об изменении запланированного маршрута полета над территорией Польши. В окрестностях Грудзёндза проходили военные учения. Ил-62М должен был повернуть налево после старта и достичь высоты 18 000 футов до TMN (позывной приводного радиомаяка находившегося в населенном пункте Гура).

“Костюшко” вылетел из Варшавы в 10:17 и направился к контрольной точке TMN, расположенной недалеко от Плонска. Полет проходил нормально. Экипаж попрощался с варшавским диспетчером. В 10:26 диспетчер из Плонска связался с “Костюшко”.

APP: – 5055, десять километров до TMN. Не могли бы вы, господа, подняться на высоту сто восемьдесят через десять километров?5055: – Нет, ровно сто восемьдесят получится, а сто семьдесят.
APP: – Идите на высоте сто шестьдесят. Держите эту высоту до Грудзёндз.
5055: – Ну, мы летим в Нью-Йорк, может быть, мы можем достичь этих сто восемьдесят?
APP: – Господа, вы уже не сможете, потому что до TMN осталось всего пять километров. В самом начале я сказал, что разрешение было в TMN сто восемьдесят или выше. Там летают военные самолеты, и у меня, к сожалению, нет с ними связи, чтобы вас разделить.
5055: – Я понял. Я Понял.
APP: – Держите эшелон сто шестьдесят. Вы уже долетаете до TMN. Дальше будет выход из зоны. На данный момент на частоте сто тридцать четыре, запятая, восемьдесят семь. Я кланяюсь. До скорой встречи
5055: – Я понял. До свидания. До скорой встречи.

Воздушное пространство, закрытое из-за учений ВВС, простиралось между эшелонами 160 и 180 и охватывало территорию от точки TMN до Грудзёндза. Если бы Ил-62М “Костюшко” мог подняться выше 180-го эшелона до Плонска, он бы пролетал над военными машинами. Однако, заправленный под пробку самолет весил 167 тонн и был слишком тяжелым, поэтому авиадиспетчер приказал экипажу прекратить набор высоты на эшелоне 160 и пройти зону учений под истребителями.

Минуту спустя “Костюшко” миновал пункт TMN, за которым перешел к другому пункту управления воздушным движением и пролетел под зоной учений. В 10:31 диспетчер зоны связался с экипажем, приказав им подняться до высоты 31 000 футов.

По распоряжению капитана Павлачика бортмеханик включил четыре переключателя подачи газа на полную взлетную мощность, на которой они проработали около тридцати секунд. В 10:39 “Костюшко” со скоростью 810 км/ч миновал Грудзёндз на высоте 26 500 футов, и экипаж сообщил о своем местоположении в центр управления воздушным движением:

5055: – Варшава. LOT 5055. Мы миновали Грудзёндз на тридцать девять. Мы поднимаемся с два-шесть-пять до трехсот десяти и направляемся на Дарлово на пятьдесят три.
Варшавский диспетчер: – ОК. Спасибо. На 310 сообщите Squawk 6-6-1.
5055: – Хорошо. Мы сообщим на триста десять. Squawk 6-6-1. Спасибо.

Через две минуты фюзеляж самолета сотряс сильный удар, и в кабине пилотов прозвучал прерывистый акустический сигнал, указывающий на отключение автопилота, это произошло в 10:41:28. Удар, ощущаемый в кабине пилотов, был настолько сильным, что они были уверены в столкновении с чем-то в воздухе. Сразу на ум пришло столкновение с истребителем или попадание ракеты. Через мгновение, в 10:41:32, в салоне раздалась какофония сигналов, указывающих на разгерметизацию самолета и пожар в двигателе.

Эй! Разгерметизация!
– Есть ли пожар? ….
– Вероятно, пожар.
– двигатель? Выключить!
– … выключено. Первый в огне!
– … огонь …
– … малый для всех…
– Варшава?
– … малый для всех. Падение давления.
– Два двигателя не работают!

Быстрый взгляд на приборы показывающие режим работы двигателя и модуль предупреждения о пожаре позволили экипажу понять, что левый двигатель №1 не работает и горит, а соседний с ним двигатель №2 показывает сбои.

Если двигатель по какой-то причине теряет мощность, а это можно увидеть по разным параметрам — падение давления топлива, падение давления масла, прежде всего снижение скорости, его, конечно, необходимо выключить. Термопары расположены в определенных частях двигателя, и при превышении соответствующей температуры, которая указывает на наличие пожара в двигателе, запускается первая очередь огнетушителей. Если пожар был потушен, сирена перестает завывать, а красная табличка с надписью “пожар двигателя” перестает мигать.

Капитан Павлачик приказал выключить поврежденные двигатели, подать “малый газ” на работающие и приступить к аварийному снижению высоты полета до 4 км, чтобы выровнять давление внутри самолета. На этой высоте пассажиры и экипаж уже могли нормально дышать, поскольку кислородные маски для пассажиров в тогдашнем Ил-62М не были предусмотрены. В то же время, капитан Павлачик попытался связаться с управлением зоны и сообщить ей об опасности, в которой “Костюшко” оказался в доли секунды, его голос явно выдавал беспокойство.

5055: – Опасность !!! Варшава! Варшава!
5055: – Мы в опасности !!!
Варшавский диспетчер: – Сообщите свой позывной.
5055: – Два двигателя отказали! Два двигателя отключены!
Варшавский диспетчер: это столкновение?
5055: – Мы не знаем, что случилось. Два двигателя отказали. Мы снижаемся!
Варшавский диспетчер: – Рейс 5055, я понял.

схема Ил-62МЧерез полминуты кризис в кабине, связанный с пожаром двигателя, был предотвращен. Автоматическая система противопожарной защиты в мотогондолах сработала, и экипаж истолковал отсутствие сигналов о пожаре как его прекращение. Однако на этом проблемы не закончились, Леопольд Керхер обратил внимание капитана Павлачика на не работающий руль высоты. В это время оба пилота обсуждали события, которые произошло с самолетом и дальнейшие действия, которые необходимо было предпринять, чтобы совершить безопасную посадку. Руль, установленный на хвостовом горизонтальном стабилизаторе, не работал, но высоту самолета можно было попытаться регулировать с помощью триммера, расположенного на его задней его кромке. К нему до рычагов управления между креслами пилотов в этом самолете ведут стальные тросы под полом В нормальных условиях триммер позволяет сбалансировать руль так, чтобы снять нагрузку со штурвала в случае “Костюшко” триммер стал основным органом управления самолета по продольной оси.

В 10:44 утра пилоты решили, что возьмут вправо и повернут обратно в Варшаву, что даст им время сбросить по пути лишнее топливо. Напряжение в голосе капитана Павлачика исчезло, и он спокойно сообщил о ситуации диспетчеру:

5055: – Варшава. Снова 55-й. Первый и второй двигатель выключены. У нас авария, и мы снижаемся. Мы поворачиваем направо.
Варшавский диспетчер: – 5055. Я понял. Я наблюдаю за поворотом. Что ты будешь делать дальше?
5055: – Ну, мы возвращаемся в Варшаву. Мы поворачиваем назад.
Варшавский диспетчер: – ОК. Собираетесь ли вы вернуться в Варшаву? Какая высота?
5055: – Мы будем сбрасывать топливо. Мы возвращаемся в Варшаву. Снижаемся. У нас пять тысяч четыреста метров. Спускаемся до четырех тысяч.
Варшавский диспетчер: – Я понял.
5055: – У нас был пожар и мы разворачиваемся вправо. Пожалуйста, сообщите район для сброса топлива.

Топливо сбрасывается из баков с помощью электрических клапанов, расположенных в крыльях, эту операцию можно выполнять только при полете по прямой, чтобы самолет не влетел в облако распыленного им топлива. Тем не менее, сброс топлива не прошел до нужного уровня, и “Костюшко” возвращался в Варшаву, с остатками примерно 70 тонн топлива. В этот момент появилась еще одна неисправность — электрическая система была перегружена, и не хватало напряжения для отрытия клапанов сброса топлива. Экипаж решил отключить ненужные на данный момент потребители энергии, чтобы единственный работающий генератор мог питать систему слива топлива.

Бортовой экипаж проинформировал пассажиров о неисправности самолета и возвращении в Варшаву, при этом попросил их оставаться на своих местах и ​​внимательно следовать инструкциям экипажа. Одна из пассажирок на первой странице Библии написала свое имя, адрес и слова: “Самолет неисправен, что будет, Боже”. Летевший только на двух двигателях, слишком тяжелый самолет “Костюшко” не смог сохранить скорость и высоту. Кроме того, сброс топлива то и дело прерывался из-за перебоев с электроснабжением. В кабине началось обсуждение возможности посадки на военном аэродроме Модлин. После долгого обмена мнениями о длине взлетно-посадочной полосы в Модлине прошло почти голосование. В 10:51 экипаж Костюшко сообщил диспетчеру зоны:

5055: – Можете ли вы направить нас в Модлин? Поскольку высота постоянно падает, мы опускаемся ниже.
Варшавский диспетчер: – Я позабочусь об этом через мгновение. Момент.

В это время началась процедура получения разрешения на посадку гражданского воздушного судна в военном аэропорту, контролируемом Советским союзом, который был маниакально привержен к секретности. Решение должно было быть принято военным координационным центром в Пыре под Варшавой. Формальности затягивались. Терявший терпение капитан Павлачик вызвал диспетчера:

5055: – Можешь отправить нас в Модлин или нет?
Варшавский диспетчер: – Мы ждем решения армии! Секунду!
5055: – Ну, сделай что-нибудь, потому что мы в действительно сложной ситуации, нет? Мы должны сесть как можно быстрее.
Варшавский диспетчер: – 5055, обо всем позаботятся, и они уже там договариваются с военными.

Три минуты спустя было выдано разрешение на посадку “Костюшко” в Модлине. Пилотам теперь нужны были данные о погоде в районе аэропорта — давление, направление ветра и его сила. Экипаж также запросил частоту радиомаяков Модлин.

5055: – И дай нам маяк в Модлине.
Варшавский диспетчер: – В Модлине они ждут тебя. Я дам тебе маяк через минуту.
5055: – Хорошо. Спасибо. С тем, что у нас есть, мы постоянно теряем высоту. Потому что мы не можем держать ее на двух двигателях с таким весом.
Варшавский диспетчер: – Я понял.

Момент относительного покоя в кабине самолета был прерван еще одним хлопком в хвостовой части самолета. Экипаж подумал, что вышел из строя еще один двигатель, и стюардессы сообщили о пламени позади самолета. “Костюшко” должен был вернуться в пункт TMN, а затем повернуть немного налево, где за рекой Вислой расположен аэропорт Модлин. В 10:56 диспетчер района уведомил экипаж “Костюшко” о потере самолета на радаре, однако радиосвязь не прервалась. Через две минуты он сообщил экипажу частоты радиомаяков и передал самолет диспетчеру аэропорта для захода на посадку.

5055: – Приближаемся. Доброе утро. Снова 5055
APP: – 5055. Я кланяюсь. Я вижу вас в двадцати четырех километрах до TMN. Прием.
5055: – Сейчас высота восемьдесят пять, мы постоянно снижаемся. Мы не можем держать высоту, и мы направляемся в Модлин.
Диспетчер: Я понял. Пожалуйста, держитесь этого курса, спуститесь на шестьсот пятьдесят метров. Давление в Окенче сейчас семь-четыре-девять. Полоса в Модлине три тысячи пятьдесят метров. Вы приземлитесь в направлении двести шестьдесят два. А пока, пожалуйста, спуститесь до шестисот пятидесяти метров.
5055: – Хорошо, до шестисот пятидесяти метров, направление в Модлин двести шестьдесят два. Тогда направь нас туда.
APP: – Я постараюсь вас вести. Я еще не знаю, где находится порог полосы. Мы должны определить направление ветра, какое давление. У меня пока нет данных. Знаю только, что длина полосы три тысячи пятьдесят метров.
5055: – Хорошо. Большое спасибо и на этом.

Взрыв в задней части самолета оказался не отказом другого двигателя. Пожарная тревога молчала, поэтому команда решила, что, управляя самолетом с помощью триммера, они смогут преодолеть еще 40 километров, которые отделяют Модлин от Окенче, который в отличие от Модлина находился ближе к Варшаве и был гражданским. В 11:00 в кабине было принято другое решение:

– Не лучше в Варшаве?
– Было бы лучше в Варшаве, потому что это там …
– Потому что там, знаешь, лучше службы.
– Я знаю, но …
– Наверное, лучше в Варшаву.
– Я бы полетел в Варшаву.
– Я бы тоже полетел в Варшаву.
– Снижайся медленно. Я скажу ему, что мы летим в Варшаву.
– Да, мы попробуем.

На это решение пилотов, вероятно, повлияло три фактора: диспетчер сообщил им погодные условия в Окенче, а метеоданных о Модлине невозможно было получить вовремя. Кроме того, экипаж знал о большем уровне безопасности в Варшаве. В Окенче располагалась пожарная служба и скорая помощь. При необходимости в короткие сроки туда из города могли прибыть дополнительные машины скорой помощи. Аэропорт Модлин был оборудован гораздо скромнее и машины скорой помощи туда должны были добираться из Новы-Двур-Мазовецкого. Кроме того, из баков уже было слито 35 тонн топлива, поэтому Ил-62М был намного легче, а его полет был стабильным. Аэропорт Окенче был уже заранее подготовлен для аварийной посадки “Костюшко”. Воздушные операции были прекращены, пожарные подготовили взлетно-посадочную полосу и стали ждать посадки самолета. Теперь предстояло еще решить вопрос выбора направления для посадки и подведения Ил-62M к порогу взлетно-посадочной полосы.

5055: – Приближаемся, 5055. Мы приняли решение, летим в Варшаву. Подготовка для нас будет лучше в Варшаве.
Диспетчер: – Я понял. Пожалуйста, иди на Пясечно. Если вы не хотите прямо на один-один.
5055: – Нет. Ветер будет слишком сильным.
APP: – Я понял. В этом случае я могу направить на один-пять и еще остается три-три.
5055: – Какова сила и направление ветра?
APP: – Триста двадцать градусов, двадцать два километра в час.
5055: – Три-три.
APP: – Три-три. Да?
5055: – Да. Это верно
APP: – Будет три-три, продолжайте на шестиста пятидесяти метров.
5055: – Хорошо. Продолжаем на шестьсот пятьдесят. Да, да, мы медленно спускаемся. У нас пока только восемьсот.
APP: – Под вами ничего нет.
5055: – Спасибо. Есть вероятность того, что мы будем садиться на землю, потому что у нас здесь проблемы со всем, и с электричеством, и всем в целом, верно? Если шасси вышло из строя, поврежден фюзеляж, если шасси вышло из строя и это … , как называется? … закрылки, то нам придется садиться на землю.
APP: – Я понял. Прием.
5055: – И для информации, у нас не работает руль высоты.
APP: – Я понял.

место катастрофы Ил-62М

Место катастрофы Ил-62М

Капитан Павлачик предпочел не рисковать приземлением сходу на ближайшем пороге 11 при ветре в хвост поврежденной машины. Он не был уверен, можно ли будет выпустить шасси. Топливо медленно выливалось из баков, но его было слишком много, поэтому выбор взлетно-посадочной полосы 33 оставался самым мудрым вариантом. Во время полета в Пясечно можно было продолжить слив топлива, который следовало остановить, как только самолет начнет поворачивать к оси полосы. Ветер почти идеально дул вдоль курса, но был риск, что при управлении с помощью триммера не удастся приземлиться на самом пороге, и “Костюшко” выкатится с полосы на Краковскую Алею. Это было очень сложное решение. С одной стороны, в машине происходили поломки одна за другой и нужно было приземляться как можно скорее.

С другой стороны, количество топлива в баках и проблемы с его сбросом заставляли оттягивать посадку. В 11:02 в кабину была вызвана бригадир бортового экипажа, и капитан Павлачик приказал персоналу и пассажирам подготовиться к аварийной посадке. Мария Бергер-Сендерская вышла из кабины, на минуту успокоилась и проинструктировала пассажиров через переговорное устройство: сядьте глубоко в кресло, плотно пристегните ремень, наклоните туловище как можно ниже, плотно обхватите колени руками, твердо уперев ноги в пол.

В 11:04 в кабине шел разговор о неработающей электрической сети. Диспетчер сообщил об изменении направления ветра до 290 градусов. Он также спросил о количестве пассажиров на борту и топлива в баках. В тот момент там было чуть более 32 тонн. Через четыре минуты стюардессы вдруг заметили, что на борту не было одной из их коллег, Ханны Ченчинской, которая находилась в задней части самолета, когда упало давление. Это не стало концом плохих новостей. Через 45 секунд в кабине раздался сигнал тревоги о пожаре, который вспыхнул в багажнике № 4. Напряжение в кабине быстро увеличилось. Капитан Павлачик спокойным голосом объявил о пожаре диспетчеру аэропорта назначения, который также был шокирован этой вестью, хотя до сих пор экипаж Ил-62М слышал его спокойный и уверенный тон:

5055: – У нас здесь снова пожар …
APP: – Ты горишь?
5055: – Я так думаю …
APP: – 5055, ты видишь Рашин на одиннадцать часов на расстоянии пяти километров? 5055, ты хочешь … чтобы я повел вас короче?

Этими словами диспетчер дал понять капитану, что понимает его намерение садиться на голую землю в случае необходимости и выразил готовность ему помочь.

5055: – Да.
APP:: – Левый курс ноль-девять-ноль. Спуститесь на пятьсот метров, давление семь-четыре-девять.
5055: – Хорошо …

Напряжение в кабине достигло зенита. Никто не обратил внимания на сигнал о том, что не выпускается шасси. Пилоты искали порог полосы 33, поворачивая поврежденный самолет налево. В 11:09:40 запись на регистраторах прервалась. Узнать, что произошло дальше в кабине, можно только на основании разрозненных фрагментов, которые были получены с борта Ил-62М «Костюшко» по радио. В 11:11:34 экипаж продолжал поворачивать рядом с Пясечно, но когда самолет пересек ось ВВП, улицу Пулавскую над Юзефославом, на землю упали первые фрагменты обшивки фюзеляжа, вызвав небольшой пожар.

APP: – 5055, левый курс триста тридцать.
5055: – Поворачиваем налево.
APP: – Начните последний спуск примерно в одиннадцати километрах от взлетно-посадочной полосы.
5055: – Мы сделаем все, что можем.
APP: – Я понял. Влево, три-два-ноль, конечно.
5055: – Хорошо.
APP: – Вы направились к правой стороне оси полосы, а затем ушли на курс триста. Ветер двести девяносто градусов, двадцать два километра в час. Вы можете приземлиться на полосу три-три.
5055: – Хорошо.

В 11:12:10 экипаж четыре раза нажал кнопку PTT, то есть кнопку передачи, слышны неразборчивые фрагменты возгласов и криков. Все голосовое сообщение, вероятно, искажено в результате короткого замыкания в электрической системе. В этот момент “Костюшко” пролетал над западным краем Кабацкого леса. Капитану Павлачику не удалось удержать машину, которая на скорости 470 км/ч начала срезать первые верхушки деревьев. В 11:12:13 по радио были сказаны легендарные слова, с которыми экипаж со всеми попрощался: “Спокойной ночи, прощайте, мы гибнем””.

Ил-62М проделал в лесу 370-метровую полосу. Дотянуть до аэропорта не хватило всего около 40 секунд. Порог полосы 33 находился на расстоянии 5,7 км. Более того, на расстоянии около двухсот метров от места падения лес заканчивался, а за ним простиралась мягкая полоса пахотного поля. Столкновения с деревьями и землей никто из находившихся на борту не пережил. Сразу же на месте крушения образовался огромный пожар от разлившихся из баков 32 тонн топлива. Тело пропавшей стюардессы так и не было найдено.

В следующей части статьи будут подробно рассмотрены причины аварии.

Андрей Бочкарев