Смертельный патоген российской гражданской авиации

Предварительный вывод комиссии, расследовавшей причины катастрофы SSJ-100 в Москве в мае прошлого года, указывает, она могла быть результатом серии ошибочных действий экипажа самолета, когда пилоты активировали режим ручного пилотирования, но не смогли совершить безопасную посадку. Довольно странный вывод, учитывая то, что пилоты вернулись в аэропорт не по своей воле и во внештатной ситуации. Однако мы уже высказали свое мнение в предыдущей статье и пока оставим это на совести членов комиссии. Подойдем к вопросу с другой стороны.

место аварии SSJ-100

Место аварии SSJ-100

Ошибка экипажа как основная причина авиакатастрофы сама по себе не имела бы большого значения, если бы не целая череда аварий и катастроф повторяющихся в гражданской авиации в России. С 2001 года у основных регулярных пассажирских авиакомпаний в Соединенных Штатах не произошло авиакатастрофы, в результате которой погибло бы значительное число людей; С 2010 года в Китайской Народной Республике крупных катастроф также не наблюдалось. В России крупная авария на пассажирских воздушных судах с многочисленными смертельными случаями происходит почти каждый год, несмотря на значительно более короткое время полета и объемы пассажирских авиаперевозок. Достаточно сказать, что авиакомпании в Соединенных Штатах в 2017 году перевезли 841 миллион пассажиров (1552 миллиона коммерческих пассажиро-километров); в Китае 549 миллионов пассажиров совершили рейсы (1 105 миллионов коммерческих пассажиро-километров), тогда как в России общее количество пассажиров достигло всего 105 миллионов человек (205 миллионов коммерческих пассажиро-километров).

Никого не удивляет, что, согласно статистике Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), уровень безопасности воздушного транспорта (количество несчастных случаев между жертвами по отношению к объему перевозок) в России и странах СНГ является одним из самых низких в мире за последние десятилетия. В 2018 году индекс стал самым низким из всех, показывая худшие результаты, чем страны Африки, где в последние годы, напротив, авиационная безопасность значительно возросла. Данные показывают, что в 2018 году в бывших республиках СССР в среднем на один миллион рейсов разбилось 1,19 гражданских турбореактивных и 7,48 турбовинтовых пассажирских самолетов. Между тем, в Северной Америке аналогичный показатель составил 0,1 для гражданских самолетов и ноль для турбовинтовых самолетов; в Северной Азии (регион, к которому относится Китай) не было потерь самолетов обоих классов.

И хуже всего то, что почти все авиационные происшествия с гражданскими самолетами в России и Содружестве Независимых Государств происходят якобы исключительно из-за неправильных действий экипажа. С 2010 года из 12 авиакатастроф в России (включая авиакатастрофу ВВС Ту-154М в районе города Сочи) только в одном случае признана чисто техническая неисправность: самолет устаревшей модели Ан-24 в 2011 году потерпела крушение на реке Обь из-за остановки двигателя. Отдельным случаем был террористический акт на Синайском полуострове в 2015 году. Согласно расследованиям, все другие инциденты со значительным числом жертв произошли в результате ненадлежащих действий со стороны экипажа (десять катастроф) или технического персонала на местах, таких как в аварии ATR 72 в 2012 году. Как и многие крупные авиационные происшествия, вызванные исключительно “человеческим фактором”, к счастью, не повлекли за собой человеческие жертвы.

Следует отметить, что реакция российских СМИ на все эти катастрофы была и остается на удивление стереотипной. С самого начала создается образ “героических экипажей”, которые были “исключительно опытными”, “высочайшими профессионалами”, но как только доходит до катастрофы с самолетами российского производства, то почти сразу оказывается, что виноват экипаж. После последнего крушения SSJ-100 в аэропорту Шереметьево в Москве, первые новости сообщили о “героических действиях пилотов, спасших жизнь людей”, но когда стало известно, что погибло большинство пассажиров, а самолет совершал аварийную посадку из-за серьезной неисправности “суперджета”, о которой до сих пор не известны подробности, то тон резко СМИ изменился. Даже выяснялось, что у многих пилотов российской гражданской авиации фальшивые дипломы. Правда, забыли упомянуть, что в случае с КВС Евдокимовым это не совсем так, а точнее вообще не так. Тот был опытным военным летчиком, и в то, что он растерялся в аварийной ситуации, как утверждают некоторые ангажированные СМИ, не очень верится.

В целом, расследования, проводимые Межгосударственным авиационным комитетом, способствуют распространению нелестных подробностей происшествий. Тем не менее, все эти истории, где пилоты теряют контроль над воздушным судном без очевидной причины, летят ниже безопасной высоты, взлетают или приземляются с неправильной скоростью, не могут точно приземлиться на взлетно-посадочные полосы или садятся за штурвал в нетрезвом состоянии, которые обычно появляются в средствах массовой информации, не всегда соответствуют истине. Здесь дьявол кроится в деталях. Опустим случаи с пьяными пилотами, хотя они и имели место, но в основном касались рекреационных полетов (чаще всего на вертолетах или Ан-2) на охоту или рыбалку с чиновниками на борту, как говорится, не очень жалко.

В списке авиационных катастроф на территории России или с участием воздушных судов российских авиакомпаний чаще всего фигурируют Ту-154, Ту-204, SSJ-100 и устаревшие советские модели. Поэтому, в любом случае, даже если допустить ошибки экипажей, то все равно приходится признать, что российская авиационная отрасль смертельно больна. Производители ли производят плохие самолеты, школы ли готовят плохих пилотов, аэропорты ли плохо готовы к аварийной ситуации – в любом случае виновато соответствующее ведомство, которое покрывает тех или иных в зависимости от конъюнктуры или на основе личных отношений.

Почти все недавние крупные авиационные происшествия в остальном мире, не говоря о тех, которые были вызваны злонамеренными действиями, действительно произошли из-за технического сбоя. По крайней мере, технология оказывается основным условием, способствующим авиационным происшествиям: достаточно вспомнить катастрофы двух Boeing 737 MAX, которые получили большой общественный резонанс, едва не привели к банкротству производителя и стали причиной расследования Конгрессом США деятельности концерна и FAA.

Если следовать той же логике, по которой в катастрофе SSJ-100 в мае прошлого года вина возлагается на пилотов, то и в последних катастрофах Boeing 737 MAX можно узреть вину экипажа, оказавшегося недостаточно опытным, чтобы просто выключить систему MCAS. Заметим, что на подобных самолетах в США и Китае аварий не было, а это — крупнейшие эксплуатанты этой модели.

Однако российская гражданская авиация (или, точнее, почти вся постсоветская) серьезно больна, и, если мы не хотим признать в этом вину российской и советской авиапромышленности, то придется признать патологически низкий уровень подготовки, дисциплины и самодисциплины летного состава. Третьего не дано?

Хотя возможен и третий вариант — вина авиационных чиновников. Такого уровня некомпетентности, неспособности и отсутствия усердия обеспечить безопасность в гражданской авиации нет нигде в мире. Российские СМИ вместо того, чтобы предупредить о кризисе в отрасли, по сути, стали сообщниками и сторонниками этой некомпетентности, недееспособности и отсутствия дисциплины.

Чрезмерная самоуверенность, спесивость, безаппеляционность, недостаточный уровень самоорганизации и самодисциплины являются негативными чертами постсоветского мышления и вполне узнаваемы в поведении многих специалистов, в том числе в авиации. Система гражданской авиации должна пройти процесс реабилитации с учетом этих национальных особенностей, чтобы их преодолеть.

Мировой опыт показывает, что жесткие меры по наведению порядка в сфере воздушного транспорта достаточно эффективны. Показательным примером является Китай, где долгое время в гражданской авиации также был высокий уровень авиационных происшествий. Сложный, решительный и неумолимый процесс управления, начавшийся в середине 2000-х годов, сделал гражданскую авиацию Китая одной из самых безопасных в мире. Кроме того, статистика многих африканских стран свидетельствует о значительном улучшении авиационной безопасности за несколько лет.

В российской гражданской авиации проблемы полностью решаемы; самое главное — осознать его существование и сделать правильные выводы вместо того, покрывать настоящих виновников. Хотелось верить, что прошлогодняя трагедия с Superjet станет поворотным моментом в этом отношении, но этого не произошло, опять нет внятных ответов. Все как в старые недобрые времена СССР, где из идеологических соображений либо замалчивались происшествия, либо их ход искажался в угоду партийной верхушке.

Интересно отметить, что все вышесказанное не имеет отношения к деловой и частной авиации Там действуют другие более рыночные принципы, более жесткая конкуренция, отсюда — сверхвысокие нормы безопасности, которые операторы устанавливают себе сами, проявляя высочайший уровень самодисциплины и самоорганизации. Сказывается и отсуствие не объективных пристрастий и личных симпатий или антипатий. Такие свойства, приобретенные на рынке, позволили компании Cofrance Sarl, например, организовать эвакуационные рейсы во время повальных отмен полетов регулярной авиации в России. Она по сути пришла на помощь тем, кто остался брошенным за пределами своей страны, несмотря на чрезвычайные трудности, с которыми пришлось столкнуться при организации прибытия в аэропорты назначения в России.

Андрей Бочкарев

PHP Code Snippets Powered By : XYZScripts.com