Страницы истории авиации: забытый Boeing XB-15

Boeing XB-15. (U.S. Air Force photo)
Силуэт Boeing B-17, знаменитой “Летающей крепости”, наверное, известен каждому любителю авиации или знатоку Второй мировой войны. Однако не все знают, что основным бомбардировщиком USAAC мог стать совершенно другой самолет – разработанный под обозначением Boeing XB-15. Однако в конечном итоге машина не пошла в серийное производство.

Boeing XB-15
Boeing XB-15 в полете (U.S. Air Force photo)

Генезис

В 1933 году командование USAAC (армейский авиационный корпус США, предшественник USAF) решило начать работы над преемником бомбардировщиков Martin B-10, которые … должны были поступить на вооружение уже в 1934 году. Решение было продиктовано необходимостью принять на вооружение машины, способные выполнять гораздо более продолжительные полеты, нести больший груз бомб и бы лучше вооруженными. Предполагалось, что новая машина будет готова к концу 1930-х годов, что совпало бы с завершением ресурса бомбардировщиков B-10.
Первоначально концептуальные работы были поручены заводам Boeing и Martin, но в конце концов для дальнейшей работы была выбрана машина, разработанная Boeing. В 1935 году требования к новой машине были обновлены. Согласно новым условиям, самолет, первоначально обозначенный как XBLR-1 (позже измененный на XB-15), должен был быть тяжелым четырехмоторным бомбардировщиком с дальностью полета до 8000 км, максимальной скоростью более 300 км/ч и способным нести бомбы массой более 1 тонны в длительных перелетах. Будущий стратегический бомбардировщик В августе 1934 года начались работы над машиной по первым требованиям USAAC. В середине 1935 года военные изменили условия относительно нового бомбардировщика, что потребовало пересмотреть всю концепцию. Новая машина должна была не только заменить B-10, но и стать стратегическим бомбардировщиком, способным выполнять продолжительные полеты.

Boeing XB-15
Boeing XB-15 в полете в сопровождении Boeing YP-29. (U.S. Air Force photo)
Опытный образец XB-15 поднялся в воздух 15 октября 1937 года. Самолет имел длину 26,7 м и размах крыла 45,4 м, а также максимальную взлетную массу 32 тонны (параллельно разрабатываемый бомбардировщик В-17 имел длину 22,6 м, размах крыла 31,6 м и максимальную взлетную массу 29,7 т). В качестве силовой установки были выбраны четыре четырнадцатицилиндровых двигателя Pratt & Whitney R-1830-11 (двухрядные звездообразные) мощностью по 850 л.с. каждый. Они обеспечивали максимальную скорость 317 км/ч и крейсерскую 245 км/ч. Дальность полета составила 8259 км, что соответствует оперативному радиусу действия в 5 474 км.
Boeing XB-15
Экипаж бомбардировщика из 10 человек имел в своем распоряжении закрытую кабину (но не герметичную – такой планировалось ввести в более поздних версиях XB-15). Важно отметить, что предполагалось, что во время длительных миссий экипаж будет работать посменно, что потребует спальных мест и места для отдыха, туалета и небольшой кухни. Из-за больших размеров самолета в крыльях разместили специальные туннели, благодаря которым бортовой механик мог добраться до двигателей. В окончательной конфигурации XB-15 должен был получить три пулемета калибра 12,7 мм и три 7,62 мм, а максимальная бомбовая нагрузка должна была составлять 5400 кг.
После начала испытаний быстро выяснилось, что, хотя бомбардировщик оправдал ожидания, его характеристики были недостаточными, особенно максимальная скорость. После серии полетов USAAC отказался от заказа еще двух прототипов XB-15 (которые должны были получить более мощные двигатели) и закрыл программу XB-15. Единственная построенная машина какое-то время использовалась для испытательных полетов, в ходе которых был собран опыт эксплуатации таких больших машин и проведены нагрузочные испытания, благодаря чему XB-15 установил несколько рекордов.

Boeing XB-17 боковые кабины стрелков (U.S. Air Force photo)

В 1940 году опытный бомбардировщик был использован для серии испытательных бомбардировок. Затем вооружение и часть оборудования были сняты, а самолет адаптирован к роли транспортного для экипажей машин, доставляемых в различные отдаленные аэропорты. В 1943 году все ненужное оборудование было окончательно удалено, а потенциальный бомбардировщик был конвертирован в транспортный самолет, получивший обозначение XC-105. В своей новой роли XC-105-15 оставался на вооружении до 18 декабря 1944 года, после чего был отправлен на склад авиационной техники в Панаме. Однако в июне 1945 года было принято решение списать его.
На этом история машины закончилась. За 18 месяцев своего транспортного эксплуатации «Дедушка», как экипажи называли машину, перевез 5200 пассажиров, 200 тонн груза и 43 тонны почты, более 70 миссий. Кроме того, машина выполнила 60 патрульных вылетов. Резюме XB-15 создавался параллельно с YB-17. В конечном итоге именно “Летающая крепость” стала основным стратегическим бомбардировщиком USAAC. Однако это не означало, что XB-15 создавался напрасно. Опыт, полученный во время его эксплуатации, был использован для доработки конструкции B-17, а позже также был использован для создания гораздо более современного B-29 Superfortress. Самым большим недостатком XB-15 были его низкие характеристики и очень большой вес. Это вызвало множество эксплуатационных проблем, с которыми не пришлось столкнуться бомбардировщику B-17.
Андрей Бочкарев
Деловая авиация AVIAV TM